1初始設(shè)計(jì)方案

1.1概況

陜西省某煤炭開(kāi)采區(qū)，擁有甲、乙2個(gè)開(kāi)采煤礦。其中，甲煤礦產(chǎn)品煤以不粘煤31號(hào)為主，年生產(chǎn)能力為800萬(wàn)t；乙煤礦產(chǎn)品煤以長(zhǎng)焰煤41號(hào)和不粘煤31號(hào)為主，年生產(chǎn)能力為300萬(wàn)t。為了方便甲、乙煤礦煤炭外運(yùn)，擬新建運(yùn)煤鐵路專用線，在甲、乙煤礦附近分別設(shè)置甲站、乙站，考慮收購(gòu)部分周邊煤礦生產(chǎn)的煤炭，預(yù)測(cè)甲站和乙站年裝車量分別為1000萬(wàn)t、500萬(wàn)t。煤礦周邊現(xiàn)有神延鐵路(神木北—延安北)、包西鐵路(包頭西—張橋)等鐵路，另有210國(guó)道、307國(guó)道、陜蒙高速公路、榆靖高速公路等公路，四通八達(dá)，交通便利。

1.2設(shè)計(jì)方案

受地形條件限制，甲、乙2個(gè)煤礦無(wú)法通過(guò)1條鐵路進(jìn)行煤炭外運(yùn)，因而需要分別設(shè)置甲、乙2條煤礦專用線。甲、乙煤礦專用線初始設(shè)計(jì)方案示意圖如圖1所示。1.2.1甲煤礦專用線設(shè)計(jì)方案及其線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)甲煤礦專用線(以下簡(jiǎn)稱甲線)由接軌的某煤炭運(yùn)輸干線A站北端咽喉引出，向北新設(shè)B交接站，跨過(guò)中石拉溝、上石拉溝，沿犢牛川東岸向北，與既有國(guó)鐵并行約4km，在石邊上村與既有國(guó)鐵的C站(既有改建)連接，線路全長(zhǎng)約8.5km，工程投資約8億元。甲線與既有國(guó)鐵線位基本平行。根據(jù)地方政府意見(jiàn)，該地區(qū)煤炭運(yùn)輸鐵路較多，如果完全平行新建甲線，則會(huì)造成重復(fù)建設(shè)，帶來(lái)資金、運(yùn)輸能力浪費(fèi)。為此，既有國(guó)鐵C站至甲站區(qū)間設(shè)計(jì)為甲線與既有國(guó)鐵共用。甲線屬于企業(yè)自營(yíng)鐵路，與既有國(guó)鐵性質(zhì)不同，二者在管理方式上存在一定差異。因此，為了便于管理，明確分界，設(shè)置B交接站進(jìn)行交接作業(yè)；同時(shí)，甲線后方通道煤炭運(yùn)輸干線鐵路的列車牽引質(zhì)量為10000t，而甲線的列車牽引質(zhì)量為5000t，列車在該站需要進(jìn)行組合分解作業(yè)，2列5000t列車組合成1列10000t列車，發(fā)往港口方向。B交接站設(shè)萬(wàn)噸列車組合線2條、分解線2條(含1條正線)，組合、分解線有效長(zhǎng)為1800m；設(shè)100m×6m×0.3m的基本站臺(tái)1座。設(shè)裝車線1條，設(shè)裝車筒倉(cāng)1座。另設(shè)接觸網(wǎng)工區(qū)作業(yè)線、機(jī)待線、安全線等，車站規(guī)模較大。甲站為甲線終點(diǎn)站，也是煤炭裝車站。甲線由甲站北咽喉西側(cè)接軌引入，新建裝車線1條，引入甲煤礦工業(yè)廣場(chǎng)，裝車線平直地段設(shè)軌道衡1座。煤炭經(jīng)選煤廠洗選后進(jìn)入產(chǎn)品倉(cāng)，采用筒倉(cāng)進(jìn)行裝車。結(jié)合專用線主要為甲煤礦煤炭外運(yùn)服務(wù)的功能定位，參考周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀[4]，該方案中甲線采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[5-7]為：鐵路等級(jí)為Ⅱ級(jí)；正線數(shù)目為單線；最小曲線半徑一般條件下800m，困難條件下600m，特別困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質(zhì)量為5000t；到發(fā)線有效長(zhǎng)為1050m；閉塞類型為半自動(dòng)閉塞。1.2.2乙煤礦專用線設(shè)計(jì)方案及其線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)乙煤礦專用線(以下簡(jiǎn)稱乙線)從甲線B交接站引出，沿小板兔川往東，引入乙煤礦工業(yè)廣場(chǎng)，設(shè)置乙裝車站，線路全長(zhǎng)約11km，工程投資約7億元。乙站為盡頭式車站，采用牽出線裝車作業(yè)方式，車站設(shè)到發(fā)線3條，有效長(zhǎng)1050m，裝車線1條，滿足5000t列車整列裝車。甲、乙煤礦專用線初始設(shè)計(jì)方案示意圖如圖1所示，2條鐵路專用線大體上呈“Y”形走向。結(jié)合專用線主要為乙煤礦煤炭外運(yùn)服務(wù)的功能定位，參考周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀[4]，該方案中乙線采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[5-7]為：鐵路等級(jí)為Ⅲ級(jí)；正線數(shù)目為單線；最小曲線半徑一般條件下600m，困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質(zhì)量為5000t；到發(fā)線有效長(zhǎng)為1050m；閉塞類型為半自動(dòng)閉塞。

2優(yōu)化思路

初始設(shè)計(jì)方案基本上滿足2個(gè)煤礦的煤炭外運(yùn)需求。煤礦和鐵路產(chǎn)權(quán)歸屬同一家企業(yè)，交接手續(xù)并不復(fù)雜，有利于降低煤炭運(yùn)輸成本，提高煤炭外運(yùn)效率。但是，該方案投資過(guò)高，全長(zhǎng)約20km的線路投資約15億元，單位技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)幾乎是同類性質(zhì)鐵路的3倍，在當(dāng)前煤炭市場(chǎng)普遍低迷，煤炭?jī)?nèi)需乏力的情況下，如此高額的鐵路投資讓企業(yè)難以接受。另外，甲、乙煤礦專用線屬于運(yùn)煤支線，線路引入煤炭運(yùn)輸干線鐵路后會(huì)切割鐵路正線，影響干線鐵路的運(yùn)輸作業(yè)安全。為此，經(jīng)過(guò)分析研究，提出以下優(yōu)化思路。交接站設(shè)計(jì)B交接站為該工程中規(guī)模最大的車站，車站有效長(zhǎng)1800m，主要實(shí)現(xiàn)交接作業(yè)和組合分解作業(yè)。該站地處低洼地段，受既有運(yùn)煤干線北端咽喉區(qū)線路高程控制，線路標(biāo)高無(wú)法快速下降，使車站填方較高，部分地段達(dá)到10m以上，造成該站土石方填方達(dá)189萬(wàn)m3，而且全部為借土填方，工程投資巨大，占項(xiàng)目總投資的25%，工程設(shè)計(jì)存在較大優(yōu)化空間。經(jīng)調(diào)查研究，該運(yùn)煤干線上游某區(qū)段站萬(wàn)噸改造已經(jīng)完成，部分5000t列車可以在該站進(jìn)行組合后不停車通過(guò)A站發(fā)往港口方向，因而A站能力可以得到一定釋放。根據(jù)項(xiàng)目煤炭外運(yùn)量，折算成萬(wàn)噸列車數(shù)量為6對(duì)/d，將這部分組合分解作業(yè)移至A站，可以充分利用上游區(qū)段站擴(kuò)能改造后釋放的能力空間；同時(shí)，交接作業(yè)可以移至C站進(jìn)行，對(duì)C站作適當(dāng)改造即可。因此，B交接站的2項(xiàng)主要功能均移至其他車站完成，該站可以取消，僅設(shè)置線路所即可。車站規(guī)模由初始設(shè)計(jì)方案中的2條萬(wàn)噸列車組合線和2條萬(wàn)噸列車分解線縮減為4組道岔、2條安全線，大幅降低工程投資。重新設(shè)計(jì)C站C站承擔(dān)了B交接站轉(zhuǎn)移的交接作業(yè)，需要在原方案上增設(shè)交接場(chǎng)，增設(shè)1條股道，車站規(guī)模增大，工程投資有所增加。站北咽喉下行疏解線初始設(shè)計(jì)方案中，甲線由A站北咽喉簡(jiǎn)單引入，上下行共用同一條線位。在這種情況下，下行方向回空列車由A站發(fā)往甲站方向勢(shì)必切割運(yùn)煤干線上行正線，輕則影響運(yùn)輸能力，重則帶來(lái)極大的安全隱患。目前，國(guó)內(nèi)煤礦鐵路設(shè)計(jì)在面對(duì)此類問(wèn)題時(shí)，大量采用立交疏解方案，思路較為成熟，即將影響正線行車安全的支線作上跨或下穿正線處理，2線由平面交叉改為立體交叉，互不影響，以確保行車安全。根據(jù)上述思路，增設(shè)A站北咽喉下行疏解線。

3優(yōu)化方案

3.1優(yōu)化后設(shè)計(jì)方案

經(jīng)優(yōu)化后，甲線線路整體走向基本未作較大調(diào)整，與原方案走向大致相同。在原B交接站處設(shè)B線路所，在C站增設(shè)交接場(chǎng)，將交接作業(yè)移至C站進(jìn)行。同步建設(shè)A站北咽喉區(qū)下行疏解線，疏解線從A站北端咽喉下行場(chǎng)引出跨過(guò)運(yùn)煤干線，在B線路所與甲線連接，疏解線長(zhǎng)度約2.6km。優(yōu)化后的甲線全長(zhǎng)約8.6km，與初始設(shè)計(jì)方案相比，增加A站下行疏解線，擴(kuò)大C站規(guī)模，工程總投資降低約1000萬(wàn)元。乙線與初始設(shè)計(jì)方案相比變化不大，僅由于與甲線接軌點(diǎn)的改變而發(fā)生部分線路縱斷面調(diào)整，線路全長(zhǎng)約11.4km，工程投資下降約1000萬(wàn)元。2個(gè)煤礦專用線總投資降低約2000萬(wàn)元。優(yōu)化后的甲、乙煤礦專用線設(shè)計(jì)方案如圖2所示。線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與初始設(shè)計(jì)方案基本一致，僅對(duì)甲線困難條件下最小曲線半徑作了適當(dāng)調(diào)整，由500m下降為400m，其他沒(méi)有產(chǎn)生較大變化。

3.2結(jié)論與建議

甲、乙煤礦鐵路專用線設(shè)計(jì)方案經(jīng)過(guò)多次優(yōu)化，始終按照“緊密切合項(xiàng)目定位，力求設(shè)計(jì)方案最優(yōu)、工程投資最省”的指導(dǎo)方針進(jìn)行設(shè)計(jì)，雖然最終方案的工程投資僅降低約2000萬(wàn)元，但工程卻得到極大地優(yōu)化，進(jìn)一步協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸能力配置，確保專用線引入后既有煤炭運(yùn)輸干線行車安全，優(yōu)化研究的成果具有積極意義。雖然經(jīng)過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，最終方案較初始方案已經(jīng)有較大改善，但不可否認(rèn)的是，該項(xiàng)目總投資水平依然偏高。這其中存在一些特殊原因：首先，該工程不同于一般的長(zhǎng)大鐵路建設(shè)工程，其線路里程短、車站規(guī)模大，站線鋪軌約17km，與正線鋪軌22km相差不大，因而以傳統(tǒng)的每正線公里投資評(píng)估其技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)必然偏大；其次，該工程所處地區(qū)地形條件較為惡劣，沿線溝壑縱橫、河谷交錯(cuò)，導(dǎo)致項(xiàng)目路基、橋隧工程量較大，全線橋隧比達(dá)到50%。尤其是乙線，線位在河道和傍河山谷間交叉穿行，經(jīng)常出現(xiàn)橋隧相連的情況，歷經(jīng)多次平縱斷面調(diào)整，投資依然居高不下。因此，建議未來(lái)對(duì)乙線線位做進(jìn)一步優(yōu)化，探尋更優(yōu)線位的可能性，必要時(shí)可以考慮在煤礦投產(chǎn)前期采用公路或皮帶運(yùn)輸，視市場(chǎng)發(fā)展情況再?zèng)Q策該段鐵路專用線的動(dòng)工時(shí)機(jī)。

4結(jié)束語(yǔ)

目前，煤炭市場(chǎng)進(jìn)入嚴(yán)冬期，煤炭企業(yè)必須通過(guò)控制成本增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)煤炭企業(yè)效益最大化[8]。作為煤礦生產(chǎn)的輔助外部條件，礦區(qū)配套運(yùn)煤鐵路的設(shè)計(jì)應(yīng)保持相同步調(diào)，以實(shí)事求是和對(duì)企業(yè)負(fù)責(zé)任的態(tài)度，選用最適合煤礦產(chǎn)能和銷售量的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不斷優(yōu)化線路設(shè)計(jì)方案，盡量降低項(xiàng)目前期投資，盡量實(shí)施分期建設(shè)，根據(jù)煤炭市場(chǎng)的發(fā)展適時(shí)進(jìn)行擴(kuò)能改造。對(duì)于不必要的工程內(nèi)容，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后應(yīng)予以舍棄，盡量避免由于工程內(nèi)容冗余、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高所帶來(lái)的企業(yè)投資浪費(fèi)，盡量避免建成后由于缺少運(yùn)量而造成鐵路運(yùn)輸設(shè)備閑置的不合理情況發(fā)生。

作者：王煒 單位：神華科學(xué)技術(shù)研究院有限責(zé)任公司