軌道交通的建設，不僅使城市的空間結構形態(tài)得以改變，還極大地拓展了城市空間資源開發(fā)利用的新領域：改變了市民的出行及行為方式。城市中心區(qū)需要結合軌道交通沿線及車站的布置、地面建筑、地下建筑、地面廣場與街道等進行總體空間的整合開發(fā)。
 
    現(xiàn)代緊湊城市理論要求實現(xiàn)城市中心區(qū)的多功能性，以吸引更多城市人口的匯集。借助城市軌道交通優(yōu)越的易達性，通過在站點空間設置商業(yè)、居住、辦公、停車、換乘、服務和休閑等多功能的空間，可實現(xiàn)城市軌道交通長遠、持續(xù)的社會效益和經(jīng)濟效益。作為線性空間重要節(jié)點的交通樞紐空間應在與其他不同功能空間的聯(lián)系上相互滲透，既要達到交通流線的有序組織，方便人流的進出，又要實現(xiàn)與其他空間的合理銜接、過渡，滿足人們的出行需要。
 
    城市公共交通是城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的載體，它直接關系到社會公共利益和城市的可持續(xù)發(fā)展。長期以來，我國城市公共交通的發(fā)展滯后于需求的增加，城市中心區(qū)土地的高強度開發(fā)和公共交通管理體制存在的問題，使市民出行次數(shù)增多且出行距離增大，因此城市公共交通優(yōu)先政策是實現(xiàn)城市中心區(qū)交通可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。所以，為了從根本上解決中心區(qū)交通壓力過大的問題，弱化由于私家車數(shù)量不斷上升帶來的負面影響，建立一個迅速、準點、方便和舒適的公共交通系統(tǒng)是當今世界各國的重要研究課題。此外，結合城市公共交通優(yōu)先政策，在城市中心區(qū)的規(guī)劃建設方面，也應該積極采用TOD模式，即“交通引導開發(fā)”(Transit Oriented Development，TOD)，本質上就是指公共交通，強調(diào)居住區(qū)圍繞在公共運輸（地鐵站、公交車站）節(jié)點發(fā)展。
 
    城市中心區(qū)擁有大規(guī)模的商業(yè)零售和娛樂服務建筑、廣場、公園等，人們的活動以步行為主，中心區(qū)設計應注重步行環(huán)境的改善。城市的本質在于它所具有的多樣性，而多樣性的城市生活需要一個具有多樣性選擇的步行環(huán)境。傳統(tǒng)的步行優(yōu)先的城市大多具有一個可滲透的街道格局，市民出行并沒有一個固定的路徑，由于每一個市民都可能在不同的時間段經(jīng)過城市不同的街道，則他每天都可能產(chǎn)生對于城市的不同經(jīng)驗。
 
    城市中心區(qū)的公共空間是所有公眾可達和共享的，是居民日常生活的容器和社會交往的場所，城市中心區(qū)公共空間同周邊地面建筑空間、公交站點以及地下交通、商業(yè)、辦公、文娛等各種設施之間，往往需要更加完善的、人性化的步行交通系統(tǒng)，并且盡可能消除人們在行走時所受到的不安全因素的影響。步行系統(tǒng)是由城市地上、地面和地下空間中與步行方式、活動相關的各種物質形態(tài)構成要素之間相互作用、相互聯(lián)系的總和，并與機動車交通徹底分流，如空中步道、步行街或半步行街、地下通道和地下商業(yè)街等。
 
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