公路PPP和EPC項目經(jīng)濟效益主要來源淺析，工程總體方案與勘察設計效益掛鉤

公路建設項目是典型的基礎設施建設，實行項目法人負責制，企業(yè)法人應該準求企業(yè)利益，它的公眾屬性需要政府監(jiān)管和社會監(jiān)督，達到統(tǒng)一協(xié)調(diào)、共同發(fā)展。公路EPC、PPP項目在一定程度上弱化了的它的公眾利益屬性，強調(diào)和重視經(jīng)濟指標，糾正了“不差錢”的亂象，重回“限額設計”，但不能犧牲技術(shù)指標，甚至弱化了公眾安全要求，尤其是后者。

1.工程方案

節(jié)省工程造價，主要依靠優(yōu)化總體設計方案，其次是結(jié)構(gòu)方案，結(jié)構(gòu)耐久性、可靠性不應成為節(jié)省造價的途徑。例如，高速公路長大縱坡路段平均縱坡為2.85%/24.6Km，調(diào)整總體路線方案后，減緩為2.5%/28.1Km，路線長度增加3.5Km，交通安全性提高了，這是公眾利益和公眾安全的體現(xiàn)。EPC項目不一定，肯定會比較工程造價變化，PPP項目同時測算運營收入。

經(jīng)濟利益就復雜了，為了簡化問題，假定每公里路基路段4000萬元、橋梁路段8000萬元、隧道路段16000萬元。假定綜合每公路公里勘察設計費為120萬元。

如果路線長度增加3.5Km后，路基路段增加4.0Km，路基路段費用增加4.0*4000，約1.6億元；橋梁增加1.5Km，橋梁路段費用增加8000*1.5，約1.2億元；隧道減短了2Km，隧道路段造價節(jié)省3.2億元。工程造價節(jié)省了3.2-1.6-1.2=0.4億元，平均每公里節(jié)省142.3萬元。

在前述方案比較路段，在初步設計階段，如果是建設單位要求增加的同深度比較，選擇了減緩縱坡減短隧道的方案，建設單位需要支付120*0.45*0.7*28.1=1062萬元，建設單位可節(jié)省2938萬元。

在施工圖設計階段，EPC設計單位優(yōu)化了路線方案或改變了設計方案推薦意見，增加勘察設計成本120*0.55*0.7*28.1=1298萬元，EPC項目節(jié)省造價2702萬元，若建設運營管理單位、設計單位、施工單位按照2:4:4的比例分配，各得到259.6萬元、519.2和519.2萬元的效益。

施工圖設計階段，總體方案不應發(fā)生這么大變化，但在實踐中確有類似情況發(fā)生，我在本平臺發(fā)表的其它文章，對此有相關(guān)論述，不再贅述。

方案優(yōu)化，應該與勘察設計效益掛鉤，否則與勘察設計行業(yè)市場化運作不相適應，勘察設計行業(yè)早已不再是事業(yè)單位。格德裁曾有專著論述勘察設計成果優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，建議增加浮動勘察設計服務費，鼓勵勘察設計方案比較和勘察方案優(yōu)化。

方案比較是初步設計階段的主要工作，但比較范圍、比較內(nèi)容、比較深度等，均缺乏量化指標考核，也很難制定完善量化考核體系，很多工作是定性的、人為的，需要管理者平衡和協(xié)調(diào)。

方案優(yōu)化是施工圖設計階段的主要工作，一般均遵循初步設計確定的方案和設計原則，只要發(fā)生發(fā)生大的變化，均應慎重研究、同深度比較。大的變化，也應該屬于設計變更，但缺乏相應的行業(yè)規(guī)定，管理上自由度較大。

EPC項目設計方案變化，基本可以肯定，多數(shù)情況是預算低于概算。技術(shù)進步了，生產(chǎn)力水平提高了，傳統(tǒng)方案的變化是正常的，例如漿砌塊片石的市場很少了，橋梁高跨比不一定是1:1經(jīng)濟了。