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鐵路專用線建設滯后 運輸結構調(diào)整不及預期

新聞時間：2020-08-13 文章來源： 文章作者：ztcjjt
2020年是運輸結構調(diào)整三年行動計劃收官之年。7月27日，交通運輸部召開全國運輸結構調(diào)整工作電視電話會指出，受疫情影響，今年上半年運輸結構調(diào)整工作面臨錯綜復雜的形勢，工作進展不及預期，剩余目標任務十分艱巨。
國務院2018年發(fā)布的《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）》（以下簡稱“《計劃》”）對運輸結構調(diào)整提出了多方面量化目標。《中國經(jīng)營報》記者了解到，目前《計劃》中提及的鐵路專用線建設滯后，礦石“公轉(zhuǎn)鐵”距離目標仍有較大差距。
專用線建設滯后瓶頸凸顯
國家鐵路局副局長于春孝在會上表示，目前鐵路專用線建設滯后，鐵路貨運價格政策空間有限，局部通道能力緊張等問題都制約著運輸結構調(diào)整工作開展，成為運輸結構調(diào)整政策落實的阻礙。
對于鐵路專用線，《計劃》提出：“到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達到80%以上。”
2019年12月，交通運輸部部長李小鵬在接受新華社記者采訪時也透露，截至2019年9月底，58%的鐵路專用線滯后于預定開工計劃，工礦企業(yè)鐵路專用線接入比例低的問題依然突出。
鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，對于減少短駁、發(fā)揮綜合交通效率有重要作用。
鐵路專用線建設滯后，制約干線運力，導致運輸瓶頸在浩吉鐵路（內(nèi)蒙古浩勒報吉至江西吉安）上得到驗證。
浩吉鐵路是世界上最長的煤運重載鐵路，于2019年9月28日開通運營。在線路開通前夕，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）為浩吉鐵路提出“2020年完成運量6000萬噸”的目標。
不過由于認識到浩吉鐵路運輸瓶頸短期無法解決，國鐵集團隨后主動調(diào)低了運輸目標。2019年12月4日，在全國煤炭交易會上，國鐵集團貨運部主任應慧表示：“發(fā)揮好浩吉鐵路的能力，力爭增運2500萬噸以上。”2019年10月，浩吉鐵路開通時日均運量為3.5萬噸，也就是說，2020年增運2500萬噸的目標即相當于2020年的實際運量約為2800萬噸。
盡管調(diào)低了目標，但浩吉鐵路在2020年的表現(xiàn)仍遠低于預期。西安新聞網(wǎng)7月31日發(fā)布消息，2020年上半年，浩吉鐵路累計發(fā)運煤炭976.28萬噸。因浩吉鐵路是煤運專線，上述煤炭運量即為總運量，這不及國鐵集團調(diào)低目標后的70%。
制約浩吉鐵路運力瓶頸諸多，如煤炭需求不足、周期見頂、調(diào)度困難等，包括鐵路專用線在內(nèi)的集疏運系統(tǒng)建設滯后也是重要原因之一（詳見《中國經(jīng)營報》2019年10月13日報道《浩吉鐵路需克服四重困難》）。
浩吉鐵路在建設之初就確立“統(tǒng)籌規(guī)劃、配套建設集疏運系統(tǒng)”的理念。但事實上，集疏運系統(tǒng)的建設明顯慢于主線。2014年7月，國家發(fā)展改革委批復的浩吉鐵路可行性研究報告中，一并批準浩吉鐵路通道配套規(guī)劃集疏運系統(tǒng)，其中包括浩勒報吉北礦區(qū)集運線、王家?guī)X煤礦專用線、納林河-無定河-二號井鐵路專用線等6個鐵路專用線項目?？裳袌蟾嬉螅@些項目由相關企業(yè)分別投資建設，與本線同步建成。
在浩吉鐵路開通運營近一年后，這6條本該同步建成的鐵路專用線仍有部分項目未能完工。中國鐵路太原局集團有限公司人士對《中國經(jīng)營報》記者透露，納林河-無定河-二號井鐵路專用線和王家?guī)X煤礦專用線，分別于2019年8月和12月開工，目前項目仍在實施過程中，項目何時運營投產(chǎn)，該人士表示暫時無法確認。
該人士還表示，浩吉鐵路沿線周邊煤礦、電廠專用線和煤炭儲備基地建設進度較慢，還不能形成對浩吉鐵路干線的集疏運能力，這限制了浩吉鐵路運力的發(fā)揮。
鐵路專用線為何建設緩慢？一位地方政府人士給出答案，他對《中國經(jīng)營報》記者稱，2018年《計劃》出臺之后，相關各部委也配套出臺了推動鐵路專用線建設的指導意見，近兩年鐵路專用線建設速度確實大幅提高。項目完成后，接軌站所屬鐵路企業(yè)受理效率也有所提升。但由于專用線項目投資較大，建設資金以企業(yè)投資為主，線路投入運營后，如貨運量較小，企業(yè)存在無法收回建設成本的風險，所以部分企業(yè)缺乏積極性。“即使是有意愿建設的企業(yè)，專用線規(guī)劃、設計、征地拆遷、施工等都需要時間。所以導致進展滯后。”他說。
礦石“公轉(zhuǎn)鐵”難度大
除了鐵路專用線，大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”也是運輸結構調(diào)整三年行動的重點。2017年，原環(huán)保部開始強力推動“公轉(zhuǎn)鐵”。要求環(huán)渤海港口從2017年9月底之后禁收汽運煤集港。在《計劃》要求中，“公轉(zhuǎn)鐵”的范圍進一步擴大。
《計劃》提出，2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸。2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
港口行業(yè)人士對《中國經(jīng)營報》記者表示，目前煤炭“公轉(zhuǎn)鐵”任務完成情況較好，部分港口礦石公路運輸仍占較大比重。
上述人士表示，在2018年之前，環(huán)渤海主要港口礦石運輸均以汽運為主。2017年，天津港和唐山港（包括曹妃甸港區(qū)和京唐港區(qū)）共疏港礦石3.53億噸，其中鐵礦石3.25億噸，有色礦石0.28億噸，鐵礦石的7%通過鐵路運輸，其余93%由汽車運輸?shù)礁劭诟浇撹F廠，有色礦石則全部由汽車運輸?shù)缴轿?、?nèi)蒙古等地。
在礦石“公轉(zhuǎn)鐵”推進兩年后，環(huán)渤海主要港口的礦石鐵路疏港比例不斷提高。天津港公布數(shù)據(jù)顯示，2019年鐵礦石鐵路運量3979萬噸，鐵路運輸占比達到50%；今年上半年鐵礦石鐵路運輸2578萬噸，鐵路運輸占比提升至63.7%。但這一數(shù)據(jù)距離實現(xiàn)全部礦石“公轉(zhuǎn)鐵”仍有較大差距。
一家與津冀各港口長期合作的大型物流企業(yè)負責人對《中國經(jīng)營報》記者分析稱，礦石產(chǎn)業(yè)大多是小工廠和貿(mào)易商經(jīng)營，對價格更敏感。鐵路運輸車皮審批程序煩瑣，時效差，成本高，市場自然會向公路傾斜。
此外，由于中國鐵路計重使用軌道衡（稱量鐵路貨車載重的衡器）誤差較大，礦石在大宗貨物中屬于價格較高的貨品，些許誤差就可能讓貨主產(chǎn)生較大損失。而公路運輸計重使用地磅（又稱汽車衡，通常用來稱卡車的載貨噸數(shù)），誤差較小。“兩相對比，貨主在運輸方式選擇上，會更傾向于后者，這進一步影響了企業(yè)實施‘公轉(zhuǎn)鐵’的積極性。”上述負責人說。
多位港口物流人士均對《中國經(jīng)營報》記者表示，到2020年采暖季前，環(huán)渤海主要港口礦石全部實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”的難度非常大。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅對《中國經(jīng)營報》記者表示，目前中國鐵路運輸管理體制仍是高度壟斷性的，這種行業(yè)壟斷是由國鐵集團通過“統(tǒng)一調(diào)度指揮、統(tǒng)一清算”維系的。同時，多達18個鐵路局負責各自轄區(qū)內(nèi)的調(diào)度指揮，形成一種碎片化格局。趙堅強調(diào)：“現(xiàn)行鐵路運輸管理體制形成的碎片化統(tǒng)一調(diào)度指揮，是造成鐵路運輸企業(yè)缺乏活力，不能適應貨運市場需求的主要原因。”
趙堅進一步解釋稱，在現(xiàn)有體制下，各個鐵路局必須依賴國鐵集團的統(tǒng)一清算，不能直接從市場獲得收入，沒有投資和財產(chǎn)處置的權利，也沒有節(jié)約運輸成本的激勵。同時，由于各個鐵路局管轄范圍過小，而中國鐵路貨物的平均運距在700公里以上，鐵路局無法對跨局貨物的運到時限做出承諾，無法適應快速變化的市場需求，不能融入現(xiàn)代物流體系，導致大量貨源流失。
趙堅認為，實行 “公轉(zhuǎn)鐵”不僅要解決鐵路貨運能力不足的問題，更重要的是解決鐵路貨物運輸效率和運到時限短板來適應市場需求，這就涉及鐵路運輸管理體制問題，需要通過深化改革來解決。
2020年上半年，國家鐵路累計發(fā)送貨物16.95億噸，同比增長3.61％，增速達到上半年最高峰。國鐵集團人士對《中國經(jīng)營報》記者稱，雖然上半年貨運量增速不斷增長，且超額實現(xiàn)了“上半年貨運量不低于去年同期水平”的底線目標，但當前增速對比2018年制定的《計劃》仍有巨大差距。“完成貨運量目標任務仍十分艱巨。”他說（詳見《中國經(jīng)營報》2020年7月8日報道《鐵路貨運量半年完成近17億噸 增速近4%仍遠低于全年目標》）。
（中國經(jīng)營報編輯：郝成 校對：顏京寧）

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