城市道路平面交叉口為城市交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，合理進行渠化設(shè)計，對提高交叉口的通行能力和交通安全有非常重要的現(xiàn)實意義。本文對城市道路平面交叉口渠化設(shè)計要點進行全面闡述，并舉例分析渠化設(shè)計在實際工程中的應(yīng)用，為城市道路設(shè)計人員提供參考。
　　 【關(guān)鍵字】進口道；導流島；交通管制
　　
　　 1 概述
　　 平面交叉口是各向車流、人流交匯、轉(zhuǎn)換方向的地方，交通沖突較多，極易引起交通擁堵及引發(fā)交通事故。同時，車輛在通過交叉口時，由于受到交通信號燈的影響，車輛在交口增加了延誤時間，相同的車道數(shù)交叉口通行能力就會比路段低。而合理進行路口交通組織，對交叉口進行渠化設(shè)計是提高交叉口通行能力和減少交通事故的行之有效的方法之一。
　　 渠化交通是指在交通管理上采用交通信號燈控制車輛和行人的通行，在交通空間上通過拓寬入口車道、增加入口車道數(shù)量、設(shè)置交通島、施劃交通標線等，實現(xiàn)人車分流，引導或強制不同流向的車輛和行人各行其道，互不干擾。
　　 2 交叉口渠化設(shè)計要點
　　 2.1 進口道設(shè)計
　　 信號控制交叉口應(yīng)根據(jù)交通流量、流向確定進口道車道數(shù)。進口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，以保證進口道與路段通行能力相匹配，有條件時宜分設(shè)各流向的專用車道，并應(yīng)滿足交通量所需的車道數(shù)要求。
　　 2.1.1 進口道車道寬度
　　 進口道每條車道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道的寬度可取2.80m。
　　 車道過寬，車道內(nèi)可平行行駛2臺車，交通流不穩(wěn)定。車道過窄時，相鄰車道間的車輛相互影響，車速較低，嚴重影響道路通行能力。
　　 2.1.2 專用車道設(shè)計
　　 進口道展寬段應(yīng)盡可能為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，特別是設(shè)置有專用箭頭燈時，必須設(shè)置相應(yīng)的專用車道。當高峰15min內(nèi)每信號周期左轉(zhuǎn)車平均流量達2輛時，宜設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。當右轉(zhuǎn)交通為主流交通，或者橫過人行道的行人或非機動車非常多，右轉(zhuǎn)車也非常多時，應(yīng)設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 進口道設(shè)計時右轉(zhuǎn)車道宜向進口道右側(cè)(靠非機動車道或人行道一側(cè))展寬，左轉(zhuǎn)車道宜向進口道左側(cè)(靠道路中心線一側(cè))展寬。
　　 （1）進口道左轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置可采用以下方法：
　　 ①展寬進口道，以便新增左轉(zhuǎn)專用車道。
　　 ②壓縮較寬的中央分隔帶，新辟左轉(zhuǎn)用車道，但壓縮后的中央分隔帶寬度對于新建交叉口至少應(yīng)為2m，對改建交叉口至少應(yīng)為1.5m，（滿足行人駐足要要求）其端部宜為半圓形。
　　 ③道路中線偏移，以便新增左轉(zhuǎn)專用道。
　　 （2）進口道右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置方法：
　　 ①展寬進口道，以便增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 ②壓縮行道樹綠帶（人行道）寬度，增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 ③壓縮車道寬度，從原直行車道中分出右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 2.1.3 進口道長度的確定
　　 進口道長度的確定應(yīng)遵循以下原則：
　　 進口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度兩部分組成，展寬段長度應(yīng)以交叉口轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點算起。
　　
　　 漸變段最小長度不應(yīng)少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
　　 展寬段最小長度應(yīng)保證左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車不受相鄰候駛車輛排隊長度的影響。相鄰候駛車輛排隊長度可由下式確定：
　　 =9N（2）
　　 式中：N―高峰15min內(nèi)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的平均排隊輛數(shù)。
　　 ―相鄰候駛車輛排隊長度
　　 2.2 出口道設(shè)計
　　 2.2.1 出口道車道數(shù)
　　 出口車道數(shù)應(yīng)與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數(shù)相匹配。如交叉口進口道直進車道數(shù)為3，則直進方向的出口道也需要3條以上；同樣當進道左轉(zhuǎn)車道數(shù)為2時，左轉(zhuǎn)方向出口道也需要2條以上。相鄰進口道設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車道時，出口道應(yīng)展寬一條右轉(zhuǎn)專用出口車道。
　　 2.2.2 出口道寬度
　　 出口道每條車道的寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m。條件受限的改建交叉口出口道每條車道寬度不宜小于3.25m。
　　 2.2.3 出口道長度
　　 出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長度不應(yīng)小于30~60m，漸變段最小長度不應(yīng)小于20m。出口道展寬段長度由緣石轉(zhuǎn)彎曲線的端點向下游方向計算。
　　 2.3 進出口道與公交站做一體化設(shè)計
　　 公交停靠站應(yīng)設(shè)在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道設(shè)公交停靠站有困難時，可將直行或右轉(zhuǎn)公交線路的?？空驹O(shè)在進口道
　　 在設(shè)置展寬段的進口道上設(shè)置公交停靠站時，應(yīng)利用展寬段的延伸段設(shè)置港灣式公交停靠站，停靠站應(yīng)設(shè)在展寬段之后不少于20m處，并將公交站臺與展寬車道做一體化設(shè)計。
　　
　　
　　 當公交?？空驹O(shè)置在出口道上，且出口道右側(cè)展寬增加車道時，?？空緫?yīng)設(shè)在展寬段向前不少于20m處。
　　 2.4 導流線和導流島設(shè)計
　　 當交叉口空間較大時，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發(fā)生沖突的區(qū)域相應(yīng)增大，不利于交通流的運行控制。如果按照常規(guī)交叉口的做法施劃交通標線，則常常由于交叉口的面積過大，信號變更時，交叉口清場時間較長；車輛通過交叉口時，加快車速，而交叉口內(nèi)無導流標線，使得交叉口的交通流呈不穩(wěn)定狀態(tài)，追尾及左轉(zhuǎn)車與直行車發(fā)生交通事故的危險性增加。
　　 設(shè)計時通過設(shè)置導流島，盡量使停車線靠近交叉口，以縮短停車線之間的距離，減少交叉口面積，并在交叉口內(nèi)施劃導流標線，限制各股交通流的行駛軌跡，既利于交通流平順行駛，又限制了車輛轉(zhuǎn)彎的任意性。同時，導流島也可兼作安全島，方便行人安全過街。
　　 導流島間導流車道的寬度應(yīng)適當，應(yīng)避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現(xiàn)象；當需設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道而布設(shè)轉(zhuǎn)角交通島時，右轉(zhuǎn)專用車道曲線半徑應(yīng)大于25m，并應(yīng)按轉(zhuǎn)彎半徑大小及設(shè)計車速設(shè)置車道加寬。
　　 導流島不應(yīng)設(shè)在豎曲線頂部，面積不宜小于7.0m2。面積較小時，可采用路面標線表示。導流島端部應(yīng)醒目明了，并在外形上能誘導車輛前進方向，必要時可兼作行人過街安全島。
　　 一般來說在導流島兼做安全島的情況下，宜做實體導流島，在設(shè)置導流島前宜先用標線畫出導流帶，實施一階段后，按實際車流行駛軌跡作調(diào)整，再做成永久性的實體交通島。
　　 2.5 交通管制措施
　　 對于支路（街坊道路）與設(shè)計車速較高的主干道相交時，為了減少支路對主路交通的影響，確保主路通行能力，可采用支路右進右出、或單向交通的交通管制措施；對于多路交叉時，也可對某條支路采用單向交通或右進右出，以減少對象交叉口的流入交通量，使交通流單純化，以減少多路交叉的影響。
　　 3 實例分析
　　 3.1 交叉口概況
　　 本交叉口為干路相交的大型十字路口，地處長沙市繁華地段。路口周邊分布著大量吸引交通的大型商場、酒店等消費、休閑場所。
　　 本路口為十字形交叉口，東西向為三塊板道路，路段上為雙向四車道，進口處增加一個進口車道。南北向為一塊板道路，路段上為雙向四車道，并且一直延伸到交叉口停車線；機動車和非機動車之間設(shè)有機非分隔欄。
　　 3.2 問題及對策
　　 3.2.1 渠化前問題
　　 （1）交叉口面積較大，交通秩序混亂。非機動車通行空間過大，致使機動車通行空間太小，機動車行駛不順；
　　 （2）右轉(zhuǎn)車與同向的行人和非機動車沖突嚴重，形成交通事故隱患；
　　 （3）進口道車道數(shù)較少，交叉口的通行能力不足；
　　 （4）交叉口內(nèi)及車道變化處缺少必要導行線；
　　 （5）人行過等橫道過于靠前，相互交叉，致使行人過街時間過長，不利于交通安全。
　　 3.2.2 實施對策
　　 （1）在交叉口內(nèi)將非機動車壓后，以增加機動車通行空間；
　　 （2）對右轉(zhuǎn)機動車進行適當控制；
　　 （3）在各進口道處占用小部分非機動車道增設(shè)一機動車道；
　　 （4）設(shè)置左、右轉(zhuǎn)車導流線；
　　 （5）人行橫道位置調(diào)整，在行人過街橫道中央設(shè)置駐足島。
　　 3.3 渠化前后對比
　　 渠化前、后交叉口狀況見圖3.3-1。
　
　　 3.3.1 將非機動車通行空間適當壓后，使機動車通行空間得以增大，且設(shè)置了左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)導流線，使機動車行駛軌跡比較平順；
　　 3.3.2 由于對右轉(zhuǎn)機動車進行信號控制，使右轉(zhuǎn)機動車和非機動車在通行時間上得以分離，在保證右轉(zhuǎn)機動車延誤增加不多的前提下有效地解決了右轉(zhuǎn)機動車和非機動車之間的沖突問題；
　　 3.3.3 通過增設(shè)機動車道，使交叉口通行能力有明顯提高；
　　 3.3.4 中央駐足島的設(shè)置可滿足行人二次過街，使行人過街安全性大大提高，也使行人過街所需最小綠燈時間減小。
　　 該交叉口經(jīng)渠化后通行能力由原來的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口飽和度由0.84減到0.8，單車平均延誤由54s減到44s。實踐表明，渠化交叉口規(guī)范了車輛和行人的通行路線，減少了交通沖突點和交通干撓，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加車輛、行人過街的安全性，減少交通事故的發(fā)生。
　　 4 結(jié)論
　　 平面交叉口是城市交通網(wǎng)絡(luò)的瓶徑，是影響路段通行能力的重要節(jié)點，交叉口渠化設(shè)計是否合理，直接影響道路通行能力和交通安全。渠化設(shè)計時，應(yīng)結(jié)合道路路口的型式、交通特性、公交?？空镜脑O(shè)置等因素，合理進行路口交通組織，靈活運用多種渠化方法，方可取得理想效果。