一、路線設計

1.1 平曲線半徑的取用。平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。

1.2 同向圓曲線間直線段長度的問題。在老路改造工程中，過分強調(diào) 6v 的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。

1.3 市政道路的縱斷面設計不能僅考慮造價。暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，其中主要原因之一是道路縱斷面設計偏低造成的。

1.4 老路改造中的平縱組合。條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時， 不應片面強調(diào)“平包縱”。 道路平面線性應與地形、地質(zhì)、水文等條件結(jié)合,并符合各級道 路的技術標準。應處理好直線與平曲線的銜接,盡量采用大的曲線半徑,用圓曲線代替緩和曲 線的設置,盡量不設置超高、加寬。道路縱斷面設計標高主要根據(jù)現(xiàn)有道路標高、兩側(cè)建成 區(qū)地坪標高、現(xiàn)狀自然地面及地下水位標高、城市防洪標高、橋梁控制標高、相交道路及鐵 路標高、立交等控制性標高來確定。橫斷面設計以規(guī)劃為依據(jù),經(jīng)過該市規(guī)劃建設局主要職 能科室的論證,并結(jié)合道路實際確定了橫斷面設計方案。道路規(guī)劃紅線寬 40 m。橫斷面機動 車道橫坡為 2. 0 %,非機動車道、人行道橫坡為 1. 5%。

1.5 路線設計改進建議。平曲線半徑超過 8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在 1～3km。同向圓曲線間直線段長度取值建議:①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低 6v 要求，最小可至 3v(實踐檢驗可取)。市政道路由于其特殊性應更多地考慮當?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當?shù)缆窏l件受到限制必須設置超高時，橫向力系數(shù)μ的取值不超過 0.15 即 可。老路改造應盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。

　　二、路基路面的設計

2.1 路基拼接。目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在河塘路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫。

2.2 水泥穩(wěn)定碎石層設計。水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。

2.3 橋頭跳車。橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有:加強地基(軟基)處理、提高壓實度、設置大尺寸搭板、設置過渡路面結(jié)構(gòu)等，本文同時建議設計時可以加強搭板處路面結(jié)構(gòu)和路基頂層的處理。 2.4 路基路面設計。當存在路基拼寬情況時，建議從以下方面考慮:①根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于 0.5%。②采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。③土工格柵在路基拼接中應用時，為了保護鋪設在路基頂面以下 20cm 處鋪設的格柵，設計時應該提出合理的施工注意事項，在壓實路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。

　　三、基于視力障礙人群的道路設計

3.1 盲道存在的問題。在實際中，由于盲道設計不規(guī)范、管理不到位等原因?qū)е旅さ啦荒?達到預期的效果，主要存在以下問題。

（1）行進盲道與圓點形提示盲道均不能明確地提示方向，導致盲人不能辨別方向而出現(xiàn) 走錯道路的現(xiàn)象。

（2）圓點提示盲道雖然表明此處道路發(fā)生變化，但不能提示盲道環(huán)境所發(fā)生的變化，而 且不能辨明醫(yī)院、銀行、購物點等與生活密切的場所方位。

（3）提示盲道路磚缺乏針對性。提示盲道缺乏對盲道的起點、終點和轉(zhuǎn)變處，以及地鐵 入口、人行橫道入口和汽車站等提示作用的設計內(nèi)容。

（4）市政道路兩端、大型建筑物、居民點等出入口，或在市政道路平面交叉處，由于開 口的寬度很大，且盲道中斷，使盲人無法判別和進入下一段盲道。

（5）盲人無法清晰判斷與行進方向垂直的人行橫道，從而不能安全地通過交叉口。設計 時，應本著實用、安全和人性化的設計原則著重優(yōu)化盲道系統(tǒng)，使盲道點、線連成一個盲道 網(wǎng)絡，做到盲道的區(qū)域內(nèi)貫通和區(qū)域外連續(xù)。

（6）人行道的無障礙步道體系建設缺乏全局觀念，不系統(tǒng)、不健全，盲道上存在電線桿、 井蓋等障礙物，且面臨建筑物和到達街坊社區(qū)出入口等處，突然出現(xiàn)中斷的現(xiàn)象。

（7）很多盲道的人行道未設置緣石坡道或緣石坡道設計不合理，過陡過急或提示不清楚 現(xiàn)象時有發(fā)生。 3.2 盲道設計方案

（1）盲道北向磚。盲道北向磚可以設計在較長的行進盲道中的某一位置，用以指示地理 方向。盲道北向磚由設置在外側(cè)的輪廓磚和設置在內(nèi)側(cè)的圓形磚組成。盲道北向磚與現(xiàn)有盲 道路磚應呈現(xiàn)明顯的觸感特征上的區(qū)別。當盲人經(jīng)過盲道踏上盲道指北磚時，應能明確地通過足感辨明方向，從而可避免走錯道路。

（2）方位定位磚。在方形路磚面設計上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板 樣棱條，用箭頭棱條指明方位。方位定位磚采用與行進盲道相垂直的橫向棱條，用不同的棱 條數(shù)目對應不同的商場、公交車站、醫(yī)院、公共廁所等的方位。盲人可通過踩著方位定位磚 辨明其指向，輕松到達上述與生活密切相關的場所。

（3）導盲路牌。在盲道兩側(cè)、交叉口處等合適的位置，設計分別用漢字和盲文指示的導 盲路牌。

（4）導盲路牌的設計高度應以距地面約 1.3m、方便盲人觸摸為宜；導盲路牌設計距離應 采用與盲道兩端相距 0.6～1.0m 的方式，設計時注意盲文信息清晰、簡潔并具備較強的凹凸 感。

（5）盲道磚的組合。將盲道北向磚、方位定位磚、導盲路牌等進行科學合理和更加人性 化的組合，用以告知盲人全部的環(huán)境信息，是市政道路無障礙設計追求的方向。

　　四、基于肢體障礙人群的道路設計

4.1 坡道存在的問題

（1）過街天橋、地下通道未設置坡道或坡道的坡度過大。

（2）未考慮殘疾人過街的特殊要求，對交通信號設置混亂，缺乏為盲人服務的語音提示 設置等。

4.2 坡道的優(yōu)化。過街天橋和地下通道應采用平緩坡道和梯道相結(jié)合的設計形式，既可使乘坐輪椅的老年人或殘疾人等安全方便地通過，又可在另一側(cè)設置快速通行梯道，方便急于 上班、上學、辦事的人們。坡道包括行進坡道和緣石坡道。行進坡道指有一定坡度的人行道， 設計時應滿足行進坡道寬度與人行道等寬、坡度與道路坡度相當?shù)?，方便乘輪椅者在?nèi)的不 同的人群需求；應根據(jù)緣石坡道位置、高差變化進行緣石坡道設計，并盡可能與人行道等寬。

  五、結(jié)語

市政道路工程設計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、 經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平和審美 水平，明確設計要點，并結(jié)合實際針對存在的問題，將基于以人為本的設計思想融入市政道 路建設規(guī)劃當中。