隨著物流行業(yè)的快速發(fā)展，作為支撐物流數(shù)字化管理、信息化運作的各類系統(tǒng)平臺也正層出疊見。運輸作為物流作業(yè)中費用占比最高的環(huán)節(jié)之一，其系統(tǒng)競爭也格外激烈，這里就借助市場上一些主流的運輸管理系統(tǒng)，簡單的說一說運輸系統(tǒng)的核心設(shè)計思路。          一、物流系統(tǒng)框架構(gòu)成介紹

進(jìn)行物流運輸系統(tǒng)研究之前，可以先了解下運輸系統(tǒng)在整體物流信息框架下的位置。

廣義上的物流系統(tǒng)可以視為由多個作業(yè)子系統(tǒng)組成，以一般綜合型物流系統(tǒng)為例，在整體框架上可以分為倉儲系統(tǒng)、運配系統(tǒng)、單據(jù)（跟單）系統(tǒng)和計費系統(tǒng)，這四塊是物流作業(yè)中的核心和必要系統(tǒng)，而根據(jù)企業(yè)性質(zhì)和業(yè)務(wù)需要的不同，物流系統(tǒng)可能還會包含一些相應(yīng)的輔助系統(tǒng)，如增值服務(wù)系統(tǒng)、客戶服務(wù)系統(tǒng)等。

并且在物流系統(tǒng)的深度上，基于硬件設(shè)備的信息化應(yīng)用，和對作業(yè)自動化、智能化的目標(biāo)追求，使得如今熱炒的“大數(shù)據(jù)”和“人工智能”也逐步成為大型物流系統(tǒng)的標(biāo)配。

物流系統(tǒng)從單據(jù)接收或制成開始，通過倉庫揀貨發(fā)貨，再通過分撥進(jìn)行運輸、末端配送，然后進(jìn)行考核、結(jié)算，所有流程都離不開系統(tǒng)的支撐。

根據(jù)郵政局2017年的數(shù)據(jù)，運輸作業(yè)總費用已占據(jù)物流總費用的近55%，而運輸也是物流各作業(yè)環(huán)節(jié)中最直接的效能體現(xiàn)。粗獷來看，“物流”可以簡單的視為點和線的關(guān)系，即如何在點之間找到合適的線，而運輸?shù)倪^程正是對“線”的動態(tài)演繹。所以，這里就由運輸開始逐步說一說物流系統(tǒng)是如何設(shè)計、物流產(chǎn)品功能是如何規(guī)劃的。       

運輸管理系統(tǒng)（TMS），顧名思義是對運輸作業(yè)從運力資源準(zhǔn)備到最終貨物的抵達(dá)目的地的全流程管理。目前市場上相對成熟的運輸管理系統(tǒng)總體可以分為四類：SaaS類運輸管理系統(tǒng)、企業(yè)自建類運輸管理系統(tǒng)、車隊監(jiān)管類系統(tǒng)、O2O車貨匹配類系統(tǒng)。

SaaS類系統(tǒng)側(cè)重于中小型企業(yè)的運輸管理；企業(yè)自建類系統(tǒng)一般都是大型物流企業(yè)的選擇；車隊監(jiān)管類系統(tǒng)更注重對車輛位置、行駛狀態(tài)等信息的監(jiān)控管理；O2O車貨匹配類則一般分為貨主和車主用戶，更像是一個信息匹配平臺。當(dāng)然這只是一個框架性的分類，各類系統(tǒng)的作用和功能也不僅限于此，這里不做細(xì)說，只是初步探討。                     

在初步了解市場上主流的運輸系統(tǒng)之后，開始運輸系統(tǒng)產(chǎn)品設(shè)計方法介紹之前，再聊一聊運輸?shù)暮诵摹?/p>

我所定義的運輸?shù)膶嵸|(zhì)如下：想辦法選擇合適的交通載體讓貨物盡量按規(guī)定的時間節(jié)點以最低的成本安全完好的送達(dá)目的地。這里有三個關(guān)鍵詞：

1.成本

運輸作業(yè)和物流中其它面向C端的作業(yè)線不同，雖然交通載體多樣，但畢竟作業(yè)形式有限，且容易學(xué)習(xí)模仿。所以，在運輸作業(yè)模式同質(zhì)化越來越嚴(yán)重的今天，誰能有效的降低占物流費用大頭的運輸成本，誰就已在這場物流競賽中占得了先機(jī)。

2.時效

對時效的有效控制，不僅可以為末端用戶帶來較強(qiáng)的用戶體驗，還能讓物流作業(yè)鏈中的各環(huán)節(jié)嚴(yán)格按計劃銜接開展，讓資源的使用更為高效和合理。

但是對時效的控制，絕對不是單純的貨或車到的越早越好，貨和車比原定計劃到達(dá)的過早可能會導(dǎo)致園區(qū)或倉庫的月臺不能及時安排貨位或車位，甚至導(dǎo)致園區(qū)或倉庫的后續(xù)作業(yè)計劃被打亂。所以時效是要讓貨或車無限趨近于計劃的時間準(zhǔn)確到達(dá)。

3.安全

安全不必多說，事故越少則損失越小，但完全杜絕事故也是非常困難的。企業(yè)運輸作業(yè)的百萬公里事故率需力爭壓至1.5%以下，若百萬公里事故率會高于3%，那就可能會引起運輸作業(yè)線的崩盤。

所以，在設(shè)計運輸系統(tǒng)產(chǎn)品功能時，應(yīng)更多的考慮如何進(jìn)行降本、確保準(zhǔn)時和保障安全。在進(jìn)行具體系統(tǒng)和產(chǎn)品功能規(guī)劃時，若比較迷惘，不妨先圍繞這三點進(jìn)行思考，即如何降低運輸成本？如何按計劃準(zhǔn)時執(zhí)行作業(yè)？如何降低事故風(fēng)險？

在有了初步方向的同時，可以更為細(xì)化的對問題再進(jìn)行分解，以降低運輸成本為例，可以根據(jù)運輸作業(yè)中所涉及的方方面面再進(jìn)行二次提問，例如為了降低運輸成本，還可以再拆解為如何提升裝載率？如何找到合適車型？如何評估最優(yōu)線路？如何合理安排作業(yè)班次，降低車輛空跑率？

在針對成本、時效、安全三個方面講問題逐步細(xì)化后，不難發(fā)現(xiàn)，為了解決這些問題，系統(tǒng)的產(chǎn)品功能已經(jīng)可以初擬出一些關(guān)鍵詞，而這些關(guān)鍵詞又可以再逐步完善和發(fā)散，形成一系列的功能模塊或功能點。                     

當(dāng)然以上的初步提問式分析法可能還停留在概念層面，具體運輸產(chǎn)品設(shè)計時要怎么去做、需要考慮什么，還得再根據(jù)實際的運輸作業(yè)流程來進(jìn)行逐步拆解。首先是第一步對運輸過程的階段性拆解，運輸過程可以簡單粗暴的分為運輸前、運輸中、運輸后三大階段。

1.運輸前

重點工作包括對運力資源的管理、對運輸任務(wù)的規(guī)劃、作業(yè)前的各事項協(xié)調(diào)準(zhǔn)備、現(xiàn)場裝卸車的交接，而這個階段的側(cè)重點可以歸納為“資源準(zhǔn)備、高效裝卸“；

2.運輸中

重點工作包括對車輛出入站的管理（不同交通工具管理模式不同）、對交通工具在途的監(jiān)控管理、對交通載體的時效控制、對危險駕駛行為的預(yù)警和及時干預(yù)，這個階段的側(cè)重點可以概括為“過程透明、及時糾偏”；

3.運輸后

重點工作包括對車隊或車輛的合理考核、對運輸任務(wù)的計費結(jié)算、對各類重點環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)收集及有效分析，這個階段最重要的工作就是收集運輸過程的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括作業(yè)數(shù)據(jù)、計費數(shù)據(jù)、車輛及司機(jī)狀態(tài)數(shù)據(jù)等，再通過分析加工能產(chǎn)生四大類參考數(shù)據(jù)：

運輸作業(yè)數(shù)據(jù)，正常的運輸作業(yè)數(shù)據(jù)記錄，如到發(fā)車時間、裝載率等數(shù)據(jù)；

作業(yè)考核數(shù)據(jù)，對運輸調(diào)度人員、司機(jī)及車輛的管理及作業(yè)考核數(shù)據(jù)，如發(fā)車及時率、在途時長、行駛路線偏移情況等數(shù)據(jù)；

計費結(jié)算數(shù)據(jù)，對運輸作業(yè)相關(guān)費用數(shù)據(jù)的記錄，但不同的運輸模式會直接影響到計費結(jié)算的機(jī)制；

管理決策數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)據(jù)的分析可為管理人員提供決策依據(jù)，如根據(jù)以往的路線行駛情況可以估算出兩點之間使用什么交通工具或跑什么路線將會更為高效、如根據(jù)以往的貨量判斷次日或次月調(diào)度的車輛最適合使用什么樣的車型等。

除此之外，運輸過程還離不開各類硬件設(shè)備的支撐，例如承運設(shè)備、裝載設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備，所以在做系統(tǒng)性的產(chǎn)品規(guī)劃時，也必須考慮到對這些硬件設(shè)備的兼容和對接問題。

通過三大階段和十二個環(huán)節(jié)的初步拆解，運輸作業(yè)的主體流程已經(jīng)有了雛形，為了配合這個主體流程我們所做的系統(tǒng)及產(chǎn)品應(yīng)該可以滿足基本的運輸需要。但是若想在主流運輸系統(tǒng)市場中脫穎而出，真正的做到能夠為作業(yè)降本、守時、保安全，還需再繼續(xù)細(xì)分運輸作業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)注點，即在原有12個環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，將具體的關(guān)注點進(jìn)行細(xì)化分析。

以第一個環(huán)節(jié)“運力資源管理”為例，運力資源管理其實可以再細(xì)化為兩個攻研課題：資源的篩選與評估、資源調(diào)度管理。再單說“資源篩選與評估”這一個課題，資源篩選與評估即如何為司機(jī)及車輛建立合理的評估機(jī)制，并通過評估機(jī)制去合理篩選優(yōu)質(zhì)的司機(jī)及車輛資源，且這樣的評估機(jī)制也并非是單一的，根據(jù)車輛歸屬（自有車輛/外協(xié)車輛/臨時車輛）不同，其評估機(jī)制也一定有所不同。

通過如上方法對這12個環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化，從而可以得出26個可考慮在產(chǎn)品設(shè)計方面去專項攻研的產(chǎn)品課題。

綜上所述，當(dāng)我們在對運輸系統(tǒng)做產(chǎn)品設(shè)計研究時，我們就可以圍繞這3個運輸階段、12個運輸環(huán)節(jié)、26個攻研課題逐個開展設(shè)計研究。

當(dāng)然不同的企業(yè)規(guī)模、不同的行業(yè)屬性、不同的業(yè)務(wù)側(cè)重，都會影響到運輸系統(tǒng)產(chǎn)品規(guī)劃的方向。如上所列的12個運輸作業(yè)分解環(huán)節(jié)，在實際的產(chǎn)品設(shè)計中未必都需要重點研究，且這12個分解環(huán)節(jié)也未必可以完全覆蓋運輸作業(yè)中所涉及的方方面面。以之前介紹的TMS系統(tǒng)的分類為例：

如SaaS類運輸管理系統(tǒng)更加注重運輸作業(yè)的通用類步驟，如運力資源管理、作業(yè)計劃安排、車輛任務(wù)執(zhí)行、運輸考核計費等；

企業(yè)自建類運輸管理系統(tǒng)更加注重在基礎(chǔ)運輸作業(yè)功能之上對接企業(yè)內(nèi)其它信息系統(tǒng)并打造個性化的業(yè)務(wù)需求；

車隊監(jiān)管類系統(tǒng)更加注重對車從出站、在途到入站的全程監(jiān)控，對安全、時效、油耗等更為關(guān)心；

O2O車貨匹配類系統(tǒng)則更加注重對車貨信息的匹配、貨物和車輛位置的跟蹤、車源信息的可靠性，以及如何計費結(jié)算等。

所以這個運輸產(chǎn)品設(shè)計的模型并不是固定不變的，和運輸系統(tǒng)一樣，沒有最好的，只有更為適合自己公司或團(tuán)隊的。                      

說了這么多概念性的東西，接下來再談?wù)勅绾胃鶕?jù)以上的模型進(jìn)行系統(tǒng)的落地設(shè)計。以蘇寧運輸系統(tǒng)為例（由于會涉及到企業(yè)一些內(nèi)部信息這里也會做一些脫敏處理），與其他物流企業(yè)不同，蘇寧物流主要有兩個特點：

1.蘇寧物流的業(yè)態(tài)多樣，覆蓋全面，是國內(nèi)較少的幾乎需要支撐全業(yè)態(tài)運輸作業(yè)模式的企業(yè)。

在17年收購天天快遞后，目前干、支、城、配四種運輸形式都包括在內(nèi)，從中心倉、零售倉、小店倉的干支線運輸?shù)角爸脗}、門店、快遞點、顧客家的市內(nèi)調(diào)撥和末端攬送都有覆蓋。且公路、高鐵、航空，以及無人車、無人機(jī)等多種運輸方式，大小件等貨物運輸能力，無車承運人、同城配等業(yè)務(wù)模式也都需要進(jìn)行系統(tǒng)支撐。

2.蘇寧物流的系統(tǒng)基本都是自主開發(fā)，各類型系統(tǒng)拆分較細(xì)，各司其職，所以耦合性低，但業(yè)務(wù)要求及個性化需求更多。

在面對這樣業(yè)務(wù)形態(tài)廣、運輸模式多的系統(tǒng)設(shè)計時，通?？煽紤]將整體設(shè)計分為四步開展：

第一步：場景初步梳理

由于蘇寧所需支撐的運輸模式及場景較多，所以在進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計時還需先進(jìn)行合理的設(shè)計場景粗分。目前蘇寧運輸產(chǎn)品根據(jù)場景主要分為三大塊，干支線運輸、轄區(qū)調(diào)撥（含前置倉/門店/快遞點）以及末端配送。

這三塊既是運輸場景中三個的獨立運輸模式，也可以視為使用共用底層服務(wù)（運力資源/運輸監(jiān)控/計費結(jié)算/數(shù)據(jù)分析等）的整體運輸流程中的三個環(huán)節(jié)。

第二步：基于初步場景的共用服務(wù)和能力梳理

所有運輸作業(yè)場景基本都基于一套共用的服務(wù)和數(shù)據(jù)資源，以蘇寧運輸系統(tǒng)為例，針對運輸作業(yè)的支撐，主要有三類共用服務(wù)：

1.運輸側(cè)特有的共用服務(wù)

這類是指基于運輸作業(yè)的一些常用功能及服務(wù)，例如運力資源管理和運輸監(jiān)控管理。運力資源池包括對人、車、承運商（車隊）等主要運輸資源的統(tǒng)一管理，運輸監(jiān)控管理包括地圖監(jiān)控系統(tǒng)、GPS解析等服務(wù)能力，這些都是無論什么運輸場景和作業(yè)模式均可共用的運輸服務(wù)能力；

2.運輸?shù)讓臃?wù)

這類是指針對運輸?shù)囊恍┑讓臃?wù)能力的設(shè)計，如路由規(guī)劃、時效控制、地址解析等，這些是運輸作業(yè)可以順利執(zhí)行的基礎(chǔ)保障；

3.物流共用能力

這類只是整個物流域系統(tǒng)的一些通用服務(wù)或能力，如數(shù)據(jù)分析和計費結(jié)算。在蘇寧的物流域系統(tǒng)中，大數(shù)據(jù)和計費都是獨立運行的系統(tǒng)，可對整個物流域進(jìn)行統(tǒng)一的支撐。

第三步：基于初步場景和共用能力的單一場景細(xì)化梳理

在梳理出整體框架后，則可以開始針對單一場景進(jìn)行細(xì)化補充。這里以作業(yè)模式較為復(fù)雜的轄區(qū)調(diào)撥為例。

轄區(qū)調(diào)撥包括了倉往前置倉、倉往門店、倉往網(wǎng)點、前置倉往門店、前置倉往網(wǎng)點、門店往網(wǎng)點、分撥往網(wǎng)點等細(xì)分作業(yè)場景的正向以及逆向調(diào)撥。由于篇幅原因不能逐一細(xì)化介紹，這里就以倉往門店的調(diào)撥運輸為例。

倉往門店的調(diào)撥其實還可以進(jìn)一步細(xì)分為三類，一是大件（如大電器、家具）的調(diào)撥；二是常溫小件的調(diào)撥；三是對溫度要求較高的小件冷鏈運輸?shù)恼{(diào)撥。

這三類在車輛要求、時效要求上也有所不同，但是因為同是轄區(qū)門店調(diào)撥，所以基本關(guān)注點可以視為是一致的。門店調(diào)撥其實除去共用服務(wù)外，最關(guān)注的就是作業(yè)協(xié)調(diào)準(zhǔn)備、現(xiàn)場高效交接和合理的考核規(guī)則。

作業(yè)協(xié)調(diào)準(zhǔn)備：

因為門店調(diào)撥一般都是同一城市一個或幾個倉庫往多個門店間的貨物運輸，且門店要貨也存在不確定性，有些門店可能幾天才會發(fā)起一次補貨，所以門店調(diào)撥的作業(yè)計劃可根據(jù)門店當(dāng)日或隔日的實際要貨情況靈活制定，于是如何合理選擇車型和規(guī)劃線路就成了重點。

故此時的系統(tǒng)設(shè)計重點將是圍繞轄區(qū)調(diào)撥開展車型和線路的短頻且合理的系統(tǒng)智能推薦，以幫助運輸調(diào)度人員進(jìn)行降本。

門店現(xiàn)場交接：

針對門店調(diào)撥，司機(jī)和門店如何進(jìn)行高效交接，甚至是無人交接。目前行業(yè)內(nèi)大小便利店和電器店眾多，在門店調(diào)撥的交接方式上也各不相同。以常溫小件調(diào)撥為例，目前比較常用的作業(yè)模式是，司機(jī)夜間送貨到門店進(jìn)行無人交接，通過提前排班用系統(tǒng)設(shè)置好的門磁卡打開店門，在指定的視頻監(jiān)控可覆蓋的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行卸貨交接。

且車輛進(jìn)出電子圍欄時系統(tǒng)會自動觸發(fā)到發(fā)車判斷，以方便對司機(jī)作業(yè)的時效性進(jìn)行考核。這一套流程看似簡單，但是其細(xì)節(jié)還需要不斷的打磨和完善，例如針對每次卸貨操作的視頻監(jiān)控的截取時間，是根據(jù)車輛進(jìn)出門店的電子圍欄時間判斷截取，還是根據(jù)門店門磁卡的刷卡時間計算截?。窟@里并沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，但是其實在系統(tǒng)設(shè)計時都需要細(xì)心斟酌、全面考量。

運輸作業(yè)考核：

門店補貨，特別是冷鏈貨物對于時效及運輸環(huán)境要求較高，考核也會圍繞這兩塊開展。但是具體如何考核會涉及到企業(yè)內(nèi)部的一些敏感信息，這里就不做太多介紹。

第四步：基于單一場景作業(yè)流程的系統(tǒng)融合貫通

最后一步，其實也是最為復(fù)雜的一步。就是將多個場景進(jìn)行最后的融合貫通，讓我們所涉及的每個場景的獨立流程都能銜接起來。當(dāng)然這里需要考慮的因素較多，且會涉及到整個物流域大部分系統(tǒng)的對接與交互。

最后再說幾點運輸系統(tǒng)規(guī)劃和功能設(shè)計時比較容易陷入的誤區(qū)：

1.不要抓小失大，在設(shè)計運輸系統(tǒng)產(chǎn)品時一切的核心都是為了降本（?。?、準(zhǔn)時（準(zhǔn)）、安全（穩(wěn)）。

2.信息化、數(shù)字化不代表給作業(yè)人員帶來更多的操作步驟，特別對運輸作業(yè)來說，千萬不要給司機(jī)在駕車過程中安插太多需要操作系統(tǒng)的行為要求。

3.系統(tǒng)設(shè)計不能不近乎人情，判斷標(biāo)準(zhǔn)絕不是單一的。以司機(jī)駕駛行為監(jiān)控為例，駕車過程中抽煙可能對一些公司或車隊來說是明令禁止的，是應(yīng)該通過系統(tǒng)記錄并給予懲罰的行為；而對于一些跑長途干線的司機(jī)來說，抽煙又或許能夠幫助司機(jī)提神醒腦，所以在做司機(jī)行為監(jiān)控時系統(tǒng)是否應(yīng)該抓取司機(jī)的抽煙行為呢……（當(dāng)然并不鼓勵駕車吸煙行為）                

未來的運輸系統(tǒng)會怎么發(fā)展、運輸業(yè)務(wù)會側(cè)重哪個方向，這里不敢多說，簡單的提幾個關(guān)鍵詞做一些預(yù)測嘗試吧。

1.可定制化的GIS地圖

提到地圖，目前已經(jīng)有系統(tǒng)能力非常成熟的高德、百度、圖吧、騰訊等地圖產(chǎn)品，但是對于運輸作業(yè)來說也許這些都還不夠。特別是在無人重卡、無人機(jī)、無人倉逐步投入生產(chǎn)作業(yè)，且運輸作業(yè)站點和區(qū)域管理、自動化導(dǎo)航（無人駕駛技術(shù)導(dǎo)航）、輔助地理信息元素越來越個性化的未來，一套可定制化的GIS地圖對于大型物流企業(yè)來說顯得越來越重要。

2.無人交接

在運輸作業(yè)中車輛實際在途行駛的時間和車輛在園區(qū)的滯留時間幾乎持平，這無外乎兩個原因：

一是調(diào)度能力，對運輸貨量及調(diào)車時間的錯誤估算會直接增加車輛在園區(qū)的滯留時間。另一個原因就是車貨交接的效率，對月臺車位的合理分配、對園區(qū)分撥作業(yè)效能的高度把控，可縮短車輛在園區(qū)的排隊時間和裝卸時間。

但全靠人力交接始終是存在較多不確定性因素，并且在“無人化”概念逐步盛行的今天，為配合無人重卡、無人倉等技術(shù)，依托大數(shù)據(jù)和人工智能的無人交接也顯得愈發(fā)關(guān)鍵。

3.智能掛廂

目前很多企業(yè)的運輸作業(yè)還停留在單純管“車”的階段，或者是將車頭和甩掛進(jìn)行簡單的組合應(yīng)用，但是實際上缺少了對“甩掛”的直接管理。

當(dāng)然也有很多企業(yè)已經(jīng)走在了前面，例如沃爾瑪公司在運輸作業(yè)中就不“碰”車頭，而是直接對甩掛進(jìn)行管理，通過對掛廂的智能硬件升級，每一個掛廂我們都可以看成是一個小型的信息化移動倉庫。未來的運輸管理，車頭或許只是一個動力牽引裝置，而智能掛廂才是我們運輸管理應(yīng)該關(guān)注的核心。       

說了這么多的運輸系統(tǒng)及產(chǎn)品設(shè)計經(jīng)驗，其實也并沒有把運輸信息能力都給覆蓋完全，例如在運輸作業(yè)中作為系統(tǒng)底層服務(wù)的路由、班線、時效、控量等系統(tǒng)設(shè)計都未提到，再例如類似無車承運人業(yè)務(wù)、車貨匹配等行業(yè)熱點也都沒有涉及。

運輸看似只是點到點的車貨位移，但是結(jié)合實際作業(yè)情況和商業(yè)模式卻有著千變?nèi)f化的玩法，這里我也只是拋磚引玉，給出一些運輸系統(tǒng)設(shè)計的主干流程介紹，希望可以為各位物流IT人帶來一些新思路。(清科研究中心）