近期，繼公安部發(fā)布“全國十大長下坡危險路段”后，各地市公安交管部門也相繼發(fā)布了各地市轄區(qū)“十大長下坡危險路段”。特別是廣東省公安廳，還專門研究編制了指導排查治理工作指南。可當作者有幸拿到這一部《廣東省高速公路安全隱患排查治理工作指南》的電子稿，卻大吃一驚：這不是典型的“指鹿為馬、先判后查”嗎？

作者發(fā)現(xiàn)，該《指南》對道路安全隱患的定義錯誤、界定標準缺乏依據(jù)，而且對相關標準規(guī)范的理解引用不正確，故此撰文闡述對該《指南》的一些認識和看法，希望對各方面客觀認識道路安全問題、對我國交通安全排查治理有所幫助。

1、對“道路安全隱患”的定義，存在原則性錯誤

如何定義、如何界定道路安全隱患，必然是該《指南》的關鍵性內容?？勺髡甙l(fā)現(xiàn)，該《指南》關于道路安全隱患的定義和界定標準，存在明確的原則性錯誤！

以下是該《指南》第一部分對“道路安全隱患”的定義：“是指公路本身存在影響行車安全的因素，通過分析交通事故多發(fā)原因確定的未來極大可能再次引發(fā)交通事故的公路安全隱患路段，多表現(xiàn)為部分急彎、陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側險要等路段。”作者對該定義前半句內容是認同的，即“應是公路本身存在影響行車安全的因素”，但該定義的后續(xù)內容則是完全錯誤的。

首先，某一路段事故多發(fā)或相對集中，并代表著公路本身一定有隱患。只有通過對該路段交通事故的致因分析，且發(fā)現(xiàn)這些事故與公路基礎條件存在一定的因果關系時，才能認定該路段存在安全隱患。眾多周知，交通事故與人、車、路、環(huán)境、管理等綜合因素相關，顯然不能僅僅以事故數(shù)多就認定道路存在隱患。

其次，該定義后半部分提到的“急彎陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側險要等路段”，并不屬于道路安全隱患的一般性表現(xiàn)。這些只是對道路基礎設施條件的客觀性描述，只是說明：與一般平原地區(qū)比較，這些路段受到山區(qū)地形、地質或其他客觀條件的制約，所采用的技術指標可能低于其他路段或地區(qū)，如：彎道數(shù)量可能更多、半徑可能更小一些；縱坡可能更大、更長一些；視距條件可能沒有平直路段那樣充裕......而“路側險要”更只是對公路外側可能存在鄰崖、臨水、高邊坡等情況的客觀描述，與該路段本身的安全通行條件并無直接關聯(lián)。

作者發(fā)現(xiàn)，認為隱患路段多表現(xiàn)為“急彎陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側險要等路段”，是長期以來就存在的一種對公路基礎條件的錯誤認識。實際上，這一認識來源于另一個更深層次的錯誤理解——公路采用了低限指標就意味著降低了安全性。對此，作者在之前的《公路采用低指標就意味著降低了安全性嗎？》一文中，已經(jīng)做了較為詳細地解釋和糾正。

因此，無論公路的某個路段是否存在“急彎陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側險要等”等情況，但只要這些路段的公路設計（包括所采用的技術指標、安全設施等）符合標準規(guī)范對安全性的要求，那么，在合法合規(guī)、正常的通行條件下，這些路段就是完全可以保障車輛安全通行的。請注意，不能簡單地把“急彎陡坡、路側險要等”與“道路安全隱患”畫上“等號”。這些客觀描述,更不是公路存在先天不足的代名詞！

2、對“安全隱患路段”的界定標準，缺乏依據(jù)

該《指南》在第一部分的“定義”之后，還明確給出了界定道路安全隱患路段的標準——即以特定路段（1km或500米范圍）在一定時間內（1年內）發(fā)生的事故數(shù)達到某個數(shù)量。該《指南》提到道路安全隱患：“是在既定計量時間周期和路段范圍內，剔除酒駕、毒駕、車輛故障等事故數(shù)據(jù)后，發(fā)生的交通事故數(shù)量與該高速公路其他位置相比明顯突出的路段，符合下列條件的路段確定為安全隱患路段。”作者認為，該《指南》對安全隱患路段的界定標準，缺乏依據(jù)和支撐，存在以下問題：

一，在研判道路隱患時，只單純依據(jù)特定路段內發(fā)生的事故數(shù)量，卻完全沒有考慮事故具體致因是否與道路因素有關，道路因素與事故之間是否存在明確的因果關系（如前文所述）。

二，《指南》在研判隱患路段時，明確提到應剔除酒駕、毒駕和車輛故障引發(fā)的事故。作者認為這是正確的，畢竟由酒駕、毒駕和車輛問題引發(fā)事故的直接和主要原因并在于道路設施方面。但是，令人不解的是——為什么這里只剔除酒駕、毒駕和車輛故障引發(fā)的事故，而不剔除因疲勞駕駛、超速超載等其他人、車違法、違章因素引發(fā)的事故呢？剔除或者不剔除某一類事故的依據(jù)又是什么呢？難道疲勞駕駛、超速超載等不屬于違法違章的性質嗎？

對于該《指南》的事故剔除原則，作者斗膽猜測，恐怕只是源于一個值得我們所有人關注的事實——即當前，我國交通事故絕大多數(shù)是由于人、車的違法、違章因素直接導致的。如果剔除這些事故，那么剩余的、可用于研判道路安全隱患的事故數(shù)量，或者近乎為零了！

關于這一點，有很多公開的資料和信息。2016年公安部發(fā)布的事故統(tǒng)計資料顯示，我國道路交通事故直接原因分類分析中，人的因素占91.8%，車輛因素占7.2%，而道路及環(huán)境等因素約占1%。近日，北京市交管局的一份研究資料提到：通過追蹤調查發(fā)現(xiàn)，每起交通事故背后都有不少于一個違法行為；每起重大交通事故背后都有一個或多個嚴重違法行為。而且，違法行為越多、程度越嚴重，發(fā)生事故的風險越高，事故損害程度越大......另外，如果回顧近年來我國發(fā)生的各類重大道路交通事故，又有哪一期不是因為嚴重的人、車違法、違章因素直接導致的呢？！

3、研判道路隱患的過程存在明顯的程序錯誤

作者認真研讀該《指南》，還發(fā)現(xiàn)另一個嚴重問題——《指南》對道路隱患的排查界定的過程，存在明顯的程序性錯誤（或邏輯性錯誤）。如果把通過調查、分析，研判道路是否存在安全隱患的過程，比作一個案件的調查取證、審判定罪的過程的話，那么該《指南》對道路隱患的排查界定過程，就明顯屬于“先判后查”的程序錯誤，即“先判定嫌疑人有罪，再開始調查取證”。

該《指南》中列出的高速公路隱患排查治

該《指南》明確，先是根據(jù)某個路段所發(fā)生事故數(shù)量的多少，（直接）判定該路段屬于安全隱患路段。然后，再以相關公路標準、規(guī)范等為依據(jù)，分專業(yè)、分模塊對照排查該路段到底在哪些地方不滿足規(guī)范標準了。而并沒有在判定隱患路段之前，先調查分析事故是否與道路因素有關，也并沒有先搞清楚事故到底與道路的哪些問題有關。

實際上，這種“先定罪，后調查取證”的程序和邏輯錯誤，并不只是出現(xiàn)在這一部《指南》之中，既往我國對一些重大事故的調查追責，也存在類似的問題。

4、對公路基礎設施條件等的核查并無實際意義

該《指南》的主要篇幅內容是分專業(yè)、分專項，逐項排查道路設計、建設、管養(yǎng)等是否存在不符合相關規(guī)范的指標和要求。其中大量的內容是對道路基礎條件、技術指標、交安設施等的規(guī)范檢核罷了。而實際上，這些大量篇幅的檢核內容恐怕是毫無實際意義的。

例如下圖所示，該《指南》給出了使用皮尺、水平儀、測距儀等手持式測量儀器，對道路彎道半徑、轉角、超高、加寬等指標進行核查的方式和方法。

近似估算公式

該《指南》中提出的彎道半徑簡易測量示

具備工程測量專業(yè)知識的人士都知道，怎么可能使用低精度的儀器設備和近似的測算方法，去檢核按更高精度要求設計、施工、驗收的實際工程呢？何況，對于高速公路而言，圓曲線半徑常常在數(shù)千米、圓曲線長度可能達幾公里等實際情況，沒有人能夠在道路現(xiàn)場憑眼睛識別出彎道、縱坡的起終點位置，更無法識別出緩和曲線與圓曲線的銜接位置、豎曲線起終點的位置.....那么，又怎么能檢核彎道的半徑、縱坡坡度與長度等等呢？如果只是近似的檢核，那檢核的必要性又在哪里呢？

另外，按照我國公路工程建設程序，一條高速公路從立項、工程預可行性研究、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計，到施工建設，竣工驗收等，需要經(jīng)歷十余個環(huán)節(jié)階段。而在這一過程中，任何一條高速公路建設項目，必然經(jīng)歷從部委、省市、項目等N多個不同層次的專業(yè)化審查、評審、驗收過程。如果掌握了這些情況，恐怕沒有交管人員會認為，以非專業(yè)的認識、裝備和檢核方法，去檢核高速公路還有什么實際意義了。

5、多處錯誤理解和引用規(guī)范

在公路所采用的技術指標和參數(shù)中，有部分指標是與行車安全密切相關的，例如：與設計速度（或限速）對應的視距、超高等。但還有更多技術指標、參數(shù)等，并不是直接影響行車安全，而是為了保證公路發(fā)揮必要的交通和服務功能，為了保證路基和結構等的穩(wěn)定性，甚至有的是為了保障更好地駕乘舒適性等等。但作者發(fā)現(xiàn)，在該《指南》多處存在錯誤理解規(guī)范、不能正確認識公路指標參數(shù)與行車安全關系，錯誤地把所有指標、參數(shù)、要求，均當作會影響行行車安全的指標對待、核查、處治。

例如，該《指南》提到要對高速公路的車道寬度、右側硬路肩寬度等進行實際測量檢核。當發(fā)現(xiàn)這些寬度小于原設計值或規(guī)范值時，就認為“容易引發(fā)車輛側面碰撞”。根據(jù)全世界的研究結論，當高速公路車道采用3.5米以上時，無論采用3.5m、3.66m或者3.75m，并不會對行車安全等產(chǎn)生任何影響。因此，同樣是120km/h設計速度的高速公路，日本車道寬度較多采用3.5m，美國則采用12英尺（換算后是3.66m），而我國采用3.75m的車道寬度。所以，在高速高速公路一般路段上，即便是車道寬度出現(xiàn)小于3.75m的情況（在一定范圍內的），也并不會對行車安全產(chǎn)生不利影響。何況，我國的建設程序決定了，根本就不會出現(xiàn)高速公路車道寬度不足的情況。

還有，我國規(guī)范要求高速公路右側硬路肩寬度一般情況下采用3.0m，是從大型貨車?？康男枨蟠_定的，但當右側硬路肩小于3.0m（大于1.5m）時，根據(jù)試驗研究，其影響的主要是路肩上緊急停車等功能，并不會對車道上車輛的正常通行產(chǎn)生不利影響。因此，標準規(guī)范才允許對于交通量較小的高速公路，甚至可以僅設置1.5米的右側硬路肩寬度，而通過增設港灣式停車帶來實現(xiàn)臨時停車等功能。

6、結語（對排查治理工作的幾點建議）

從專業(yè)技術角度研讀該《指南》，還能發(fā)現(xiàn)其他更多的問題。例如，《指南》中竟然存在多處以一些科技論文為依據(jù)，排查落實道路隱患的情況等；《指南》對長直線、長陡上下坡、線形組合不當?shù)扰c行車安全的關系，理解存在偏差......

上述多方面錯誤和問題，令人懷疑：一部不能準確定義什么是道路隱患、不能客觀界定隱患、錯誤理解技術規(guī)范和技術指標的指南，又怎么能發(fā)揮對隱患排查治理的正確、積極地指導作用呢？這樣排查的結果，又怎能讓民眾和其他相關部門認同呢？面對我國交通事故特征，如果我們總是把90%的精力放在排查治理1%的道路因素方面，又怎么能快速遏制今天嚴峻的安全形勢呢？

作者始終認為，任何時候排查、治理道路安全隱患都是必要的，也支持公安交管部門開展排查，提出治理措施。只是建議應充分結合我國工程建設實際，充分結合我國交通安全事故特征，避免“先入為主、指鹿為馬”等情況發(fā)生，同時，應將排查的重點放在與行車安全性直接相關的因素方面、放在實際交通特性變化與既有道路基礎條件的匹配關系上。因為在高速公路建設運營多年之后，實際交通量、車型組成、車輛綜合性能、路域環(huán)境、交通組織需求等可能會與建設期發(fā)生了一些變化。那么，從實際交通特性變化和交通安全管理等出發(fā)，評估既有道路基礎設施條件等是否適應這些變化，是非常必要的。