摘要：物流業(yè)是深圳未來經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。同其它產(chǎn)業(yè)一樣，物流業(yè)的發(fā)展也需要一定的用地空間，通過對深圳市物流及其特征進行深入的研究分析，本文提出深圳物流園區(qū)規(guī)劃方案與發(fā)展對策，以期為深圳物流業(yè)的發(fā)展和相關政策的制定提供科學依據(jù)或參考。
關鍵詞：物流、物流中心、物流園區(qū)、現(xiàn)代物流業(yè)
前言
目前，一些發(fā)達國家和地區(qū)利用現(xiàn)代信息和技術手段，已開始將商品從訂貨、生產(chǎn)、銷售、到售后服務的所有步驟實行“全程物流管理”。通過加強系統(tǒng)管理，可以大大節(jié)約費用、降低成本、提高物流效率，因而物流業(yè)有“第三利潤源”之稱。在一些發(fā)達國家，現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟中已占有十分重要的地位，并且有人預測物流業(yè)將成為二十一世紀全球重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。我國在1996年制定的《國內(nèi)商品流通“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中，就提出了要“在全國范圍內(nèi)建設10個輻射全國的工業(yè)品物流中心、50個區(qū)域性的工業(yè)品配送中心、10個農(nóng)副產(chǎn)品配送中心”。
從深圳的交通、區(qū)位、經(jīng)濟等優(yōu)勢條件出發(fā)，市政府提出了“大力發(fā)展以港口運輸和商貿(mào)為主的物流業(yè)，加快區(qū)域性物流中心建設”的發(fā)展目標，并將物流業(yè)確定為新世紀深圳經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。為此，深圳各有關部門都在做積極地準備，研究現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策與措施，規(guī)劃國土部門也不例外?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要一定的空間，城市可持續(xù)發(fā)展的目標也需要協(xié)調(diào)好物流用地和其他城市用地之間的關系，因此，開展物流中心的空間布局研究非常必要。
一、物流、物流中心、物流園區(qū)、現(xiàn)代物流業(yè)
1．物流是物體的空間轉(zhuǎn)移活動
物流是實現(xiàn)產(chǎn)品從生產(chǎn)者手中到消費者手中的空間轉(zhuǎn)移過程，一般包括儲存、運輸、配送三個主要環(huán)節(jié)，以及包裝、裝卸、搬運、流通加工、信息處理等輔助環(huán)節(jié)。這些不同環(huán)節(jié)或功能之間彼此聯(lián)系、相互銜接，形成一個復合物流系統(tǒng)。通過建立信息化和網(wǎng)絡化的現(xiàn)代物流組織管理體系，可以極大地節(jié)約時間、降低成本、提高效率、實現(xiàn)“貨暢其流”。隨著科學技術的發(fā)展，“資源利用率”和“勞動生產(chǎn)率”這兩大利潤源已得到最大限度的開發(fā)利用，于是，發(fā)達國家紛紛將目光轉(zhuǎn)向了被稱作“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)。
2、物流中心是物流網(wǎng)絡上的重要結(jié)點
物流中心有狹義與廣義之分。狹義的物流中心是指以現(xiàn)代信息和技術手段為支撐，主要從事物流活動的經(jīng)濟實體或地域空間；廣義的理解是指對國際或區(qū)域物流具有控制性影響和作用的城市、地區(qū)或國家，即稱某某城市、地區(qū)、甚至國家為“物流中心”。這與稱一些城市為“商業(yè)中心”、“金融中心”一樣，是從較大的空間意義上而言，如國際、全國以及大的區(qū)域。人們對空間概念的認識是相對的，大的空間背景下所指的“點”比在小的空間范圍所指的“點” 要大。
按照功能，狹義的物流中心可以分為配送中心（Distribution Center）和物流樞紐（Logistic Hub 或 Transit Hub）。配送中心具有集貨、儲存、分貨、加工、配送、信息等綜合物流功能，是為連鎖商店、零售商以及消費者組織供貨的流通型物流結(jié)點。為了保證供貨便捷與快速，配送中心的布局一般都盡量接近市場或者消費者。物流樞紐是以連接不同運輸方式為主要職能的轉(zhuǎn)運型物流結(jié)點，一般除了具有倉儲、轉(zhuǎn)運等功能外，還具有拆拼箱、再包裝等加工功能，如圍繞大型港口、鐵路貨運場站等建設的貨運樞紐、卡車終端等都屬于該類型。
3．物流園區(qū)是具有較大規(guī)模和綜合服務功能的物流集中用地
物流園區(qū)（Distribution park），也稱物流團地，是一家或多家物流企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有較大規(guī)模和綜合物流功能的物流集中用地。物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本東京，近十多年來在歐洲一些國家也開始出現(xiàn)，是政府從城市整體利益出發(fā)，為解決物流量增加所帶來的城市功能紊亂、交通擁擠、環(huán)境惡化等問題，在郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部交通主干道附近專辟用地，規(guī)劃建設物流園區(qū)，通過提供各種優(yōu)惠政策，完善各項基礎和服務設施，，吸引大型物流企業(yè)在此聚集，發(fā)揮規(guī)模效益，降低物流成本，實現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展與城市環(huán)境要求的結(jié)合與統(tǒng)一。物流園區(qū)從功能上講都是綜合型的，但是根據(jù)主導功能的不同，也可大致劃分為配送中心型和物流樞紐型兩種，如日本東京的物流園區(qū)主要屬于配送中心型，德國不來梅的貨運中心則屬于貨運樞紐型。
物流園區(qū)與物流中心之間有聯(lián)系、也有區(qū)別。物流園區(qū)是一個空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，是集中連片的相同或相關產(chǎn)業(yè)用地，并且實行統(tǒng)一物業(yè)管理。物流園區(qū)是物流中心的空間載體，與空間意義上的物流中心基本一致；但是，它本身不是物流的管理和經(jīng)營實體，是數(shù)個或多個物流管理和經(jīng)營企業(yè)的集中之地。物流園區(qū)的規(guī)劃和開發(fā)建設多是統(tǒng)一進行的，并往往由專門的物業(yè)企業(yè)統(tǒng)一管理。物流園區(qū)（業(yè)主）與布局在其中的物流經(jīng)營企業(yè)之間的關系可以是租賃、資產(chǎn)入股、聯(lián)合開發(fā)或合作經(jīng)營等。
目前，我國還沒有真正意義上的物流園區(qū)，一些用于物流活動的土地或空間只能稱為“物流用地”。關于物流用地也還沒有一個統(tǒng)一的界定，在對深圳物流用地的研究過程中，確定的主要物流用地類型有倉庫、貨運場站和接駁地點、大型批發(fā)市場與配送中心用地等。
4、現(xiàn)代物流業(yè)是一個新的系統(tǒng)管理概念
現(xiàn)代物流是一個新概念，但并不是新生事物。物流活動自古有之，過去是運輸、倉儲、批發(fā)等環(huán)節(jié)或部門各行其道、分頭管理。現(xiàn)代物流業(yè)是一個系統(tǒng)概念，是要將原來聯(lián)系不夠緊密的諸多環(huán)節(jié)有機地銜接起來，實行一體化經(jīng)營和系統(tǒng)化管理，以提高物流整體效率與效益。
目前在我國，物流業(yè)還不是一個統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)部門，甚至對其產(chǎn)業(yè)構(gòu)成也還缺乏一個清晰的界定，還只是一個模糊的復合概念，主要由運輸業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)、配送、以及一些相關代理與信息服務部門等構(gòu)成。我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展剛剛起步，原有的國營物流企業(yè)分別隸屬鐵道、交通、內(nèi)貿(mào)等部門，管理模式陳舊、設施設備落后、經(jīng)營狀況不佳、相互缺乏協(xié)調(diào)，要實現(xiàn)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)變步履艱難；私營物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，技術和管理水平落后，亦難迅速形成大的氣候和競爭實力；合資以及外資物流企業(yè)進入中國市場不久，但已經(jīng)初露鋒芒，表現(xiàn)出很強的市場競爭優(yōu)勢。
二、深圳物流業(yè)發(fā)展與物流用地狀況
深圳具有毗鄰香港的區(qū)位優(yōu)勢、海陸空兼?zhèn)涞木C合交通優(yōu)勢、先行一步的體制優(yōu)勢、以及相對發(fā)達和開放的經(jīng)濟優(yōu)勢等，這些都對深圳物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了積極地影響和促進作用。因而，從觀念到管理，深圳物流業(yè)的發(fā)展可以說都是走在全國前列的。可是與發(fā)達國家相比，深圳物流業(yè)的發(fā)展又是落后的，特別是距現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展目標與要求相差甚遠，存在的問題也比較突出。
1、運輸業(yè)
深圳具備開展海、陸、空多方式運輸?shù)臈l件與設施，尤其是國際貨運條件優(yōu)越，國際物流量占深圳物流總量的將近40%；運輸業(yè)中除了國營運輸部門，外資、私營以及個體經(jīng)營的運輸活動十分活躍，多種經(jīng)濟成分共存；目前主要存在著國際與國內(nèi)貨運系統(tǒng)之間有效銜接不夠，不同運輸方式或部門之間缺乏協(xié)作，多式聯(lián)運進展緩慢，集裝箱聯(lián)運面臨不少困難等，這其中有管理上的原因、也有技術上的問題。
各種運輸方式的貨運場站是物流的網(wǎng)絡結(jié)點，也是可明確界定和定量分析的物流用地。深圳現(xiàn)有貨運場站包括港口、機場和鐵路貨運場站；其中港區(qū)貨物堆場總面積約500公頃，分布在蛇口、赤灣、媽灣、鹽田等9個港區(qū)；機場內(nèi)貨運區(qū)占地約1.2公頃；12個鐵路貨運場站沿廣深、平南及平鹽鐵路分布，占地分別在3—10公頃之間，最大的兩個貨站是深圳北站和西麗站；公路沒有獨立的貨運樞紐場站。
為了適應深圳國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務的迅速發(fā)展，深圳在籌備建設兩個大型國際集裝箱聯(lián)運中心：華南國際集裝箱聯(lián)運中心和平湖南國際集裝箱聯(lián)運基地。主要功能為貨物中轉(zhuǎn)倉儲、出入境拖車接駁、集裝箱還箱點、國際和國內(nèi)貨代、海關聯(lián)檢和相關信息服務等，分別占地50公頃和42公頃。
2、倉儲業(yè)
深圳從特區(qū)成立之初就成為內(nèi)陸和香港之間貨物進出口與轉(zhuǎn)運的重要基地，倉儲業(yè)發(fā)展受到了一定重視。倉儲區(qū)主要布局在鐵路及港口周圍，有筍崗倉儲區(qū)、清水河倉儲區(qū)、西部港倉儲區(qū)、東部港倉儲區(qū)和平湖倉儲區(qū)，倉儲用地總面積約為400公頃。
目前，存在問題比較突出的是筍崗和清水河倉儲區(qū)。由于城市發(fā)展造成的區(qū)位條件變化以及鐵路中轉(zhuǎn)貨物量的減少，導致筍崗和清水河倉儲區(qū)倉庫空置率很高，有時高達80%，倉儲企業(yè)經(jīng)營困難，因此紛紛轉(zhuǎn)變用地性質(zhì)，將倉庫改造為商貿(mào)及辦公等用途，僅筍崗倉儲區(qū)就已有近40萬平方米的倉庫改作了它用。
受港口后方陸域用地條件限制，目前港口倉儲用地普遍感到不足，特別是蛇口港和赤灣港；鹽田港規(guī)劃物流用地不少，但由于倉儲及疏港交通設施建設趕不上貨運量的增長，由此導致港口及其后方堆場及倉儲設施面臨著很大的需求壓力。
平湖倉儲區(qū)是依托鐵路優(yōu)勢而建的區(qū)域性綜合物流基地，可開發(fā)面積超過20平方公里，規(guī)劃的倉儲區(qū)用地面積3.44平方公里。目前由于鐵路運輸優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮、基礎設施建設不足等原因，倉儲設施和容量還十分有限，物流中心功能有待于加強。
3、批發(fā)業(yè)
深圳從特區(qū)成立之初走的就是市場經(jīng)濟之路，沒有我國計劃經(jīng)濟下傳統(tǒng)批發(fā)業(yè)的包袱；不過，特區(qū)經(jīng)濟建設是從生產(chǎn)抓起的，多年來對商貿(mào)重視不夠，批發(fā)業(yè)發(fā)展有所不足。近年來，深圳城市發(fā)展對商貿(mào)業(yè)提出了新的要求，批發(fā)市場建設被提到了議事日程。深圳現(xiàn)有的批發(fā)市場主要有賽格電子配套、布吉農(nóng)批、福永家具、福田農(nóng)批等，其中賽格電子配套市場和布吉農(nóng)批市場完成的交易額和帶來的物流量相當可觀，經(jīng)營業(yè)績位于全國同類批發(fā)市場的前列，并由此增強了深圳建設批發(fā)市場的信心。政府有關部門在充分調(diào)研和反復論證的基礎上，立足于深圳本地的市場和產(chǎn)業(yè)基礎，提出了重點建設的“十大批發(fā)市場”及其實施方案，包括電子產(chǎn)品、鐘表、玩具、建材、汽車、家具、辦公用品、海鮮、花卉等。這些批發(fā)市場的規(guī)劃占地大小不等，面積從零點幾公頃到二、三十公頃。
隨著市場經(jīng)濟和電子商務的發(fā)展，批發(fā)市場的市場輻射范圍在不斷縮?。粡S家直銷、代理銷售、連鎖經(jīng)營等新的營銷方式實現(xiàn)了批發(fā)內(nèi)部化，因此批發(fā)市場的生存空間也會越來越小；各種規(guī)模檔次的交易會、展銷會、促銷會越來越多，為生產(chǎn)廠家、經(jīng)銷商和零售商創(chuàng)造了更多的見面機會，為商品信息交流提供了新的場所，這無疑也會給批發(fā)市場帶來不小的沖擊。因此，深圳批發(fā)市場的建設，不能說沒有發(fā)展的余地和空間，但又面臨著不確定性和挑戰(zhàn)；特別是經(jīng)營模式的選擇，老的“集貿(mào)市場”模式已經(jīng)不符合時代發(fā)展的需要，新的現(xiàn)代化批發(fā)市場模式又尚未形成；國外的“配送中心”與我國現(xiàn)有的“集貿(mào)市場”，有著太多的不同，兩者之間很難找到繼承性關系，難于實現(xiàn)從“集貿(mào)市場”向“配送中心”的轉(zhuǎn)化。
4、配送業(yè)
深圳的配送業(yè)發(fā)展剛剛起步，主要屬于企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營行為，尚未形成獨立的產(chǎn)業(yè)部門。現(xiàn)有配送中心主要有零售企業(yè)自用和供應商自用等類型。一些大、中型零售企業(yè)由于連鎖發(fā)展的需要，大多自建內(nèi)部配送中心，如沃爾瑪、萬佳、百佳、華潤萬方、歲寶等，這些企業(yè)的配送中心主要分布在筍崗和清水河倉儲區(qū)內(nèi)，租用倉儲企業(yè)的倉庫，自建倉庫的還比較少。企業(yè)內(nèi)部的配送中心，一般功能簡單、設施簡陋、再加工業(yè)務少、信息化和機械化程度不高，與社會化配送中心相比，業(yè)務量難以飽和、倉儲及運輸設施利用率偏低。
總之，深圳現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展處于剛剛起步階段，處于新老模式轉(zhuǎn)變時期，突出表現(xiàn)為傳統(tǒng)模式已經(jīng)明顯不適應客觀發(fā)展的需要，而新的現(xiàn)代物流模式還沒有完全建立和發(fā)展起來。從現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要看，存在著協(xié)調(diào)管理不夠、信息平臺支撐不力等問題，需要加強有關政策法規(guī)及規(guī)范的制定，有待加強對物流用地的統(tǒng)一規(guī)劃和管理。
三．深圳物流園區(qū)的空間規(guī)劃和布局
1．規(guī)劃的目的
深圳物流園區(qū)規(guī)劃主要出于以下目的：
（1）順應物流業(yè)發(fā)展形勢，為物流企業(yè)發(fā)展提供有利空間
從深圳物流業(yè)發(fā)展的需要出發(fā)，合理布局物流園區(qū)，以減少物流在空間上的不合理流動，保證物流供應的順暢和快捷，利用集聚優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，提高物流經(jīng)營效率與效益。
（2）促進城市用地功能布局的調(diào)整
深圳經(jīng)濟的高速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，必然導致城市用地結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整。以商貿(mào)、金融為主的第三產(chǎn)業(yè)、公共文化娛樂設施等在特區(qū)內(nèi)將占據(jù)越來越大的比例，原位于特區(qū)內(nèi)、占地面積較大的的物流用地面臨著被調(diào)整的局面。物流園區(qū)的規(guī)劃建設對特區(qū)內(nèi)的物流用地以至整個城市用地功能布局調(diào)整都將起到積極作用。
（3）緩解物流對城市交通的壓力
深圳市交通設施建設較快，但并不能滿足交通流量快速增長的需求。隨著深圳經(jīng)濟的發(fā)展，物流量還將成倍增長，預計2010年總物流量將是1997年的3倍多。通過物流園區(qū)規(guī)劃，把物流集散地從市中心區(qū)轉(zhuǎn)移到交通壓力相對較小的地方，可從一定程度上改變城市交通需求的空間分布，緩解城市交通壓力。
（4）滿足環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的要求，減少物流對城市環(huán)境的不利影響
物流還會造成對環(huán)境的污染，如噪音和空氣污染，大型倉庫也不易與周圍的建筑環(huán)境相協(xié)調(diào)，會對城市景觀帶來負面影響。目前深圳市物流業(yè)發(fā)展水平還較低，物流所產(chǎn)生的環(huán)境問題還不是十分地突出，但是城市可持續(xù)發(fā)展目標，要求在城市的規(guī)劃建設中未雨綢繆，盡量考慮環(huán)境發(fā)展的需要。
2、物流園區(qū)的規(guī)劃布局
基于對深圳市物流用地現(xiàn)狀與物流業(yè)發(fā)展的分析研究，結(jié)合深圳城市功能布局及空間結(jié)構(gòu)特點，在經(jīng)濟合理性、環(huán)境合理性、統(tǒng)一規(guī)劃、循序漸進以及充分利用現(xiàn)有倉儲設施等原則指導下，提出兩大類型（貨運樞紐型和配送中心型）、五種類別（綜合、港口、陸路口岸、航空、配送）、八大物流園區(qū)的規(guī)劃布局方案（詳見表1）。
（1） 配送中心型物流園區(qū)：配送中心型物流園區(qū)以服務于城市消費物流為主，是配送中心集中的地方。受深圳城市組團結(jié)構(gòu)的影響，結(jié)合實際用地條件，為深圳消費物流規(guī)劃布局了四個物流園區(qū)，分別是筍崗-清水河物流園區(qū)、寶安物流園區(qū)、南山物流園區(qū)和龍崗物流園區(qū)，其中寶安物流園區(qū)與機場物流園區(qū)屬于一個復合物流園區(qū)。
（2） 港口物流園區(qū)：深圳港分東、西兩大港區(qū)。因此，為東、西部港區(qū)分別在鹽田港后方陸域和媽灣各規(guī)劃了一個物流園區(qū)，主要作為港口物流集散、拆、拼箱、處理和簡單加工的場所。
（3） 陸路口岸物流園區(qū)：陸路口岸物流是深圳物流量比較大而集中的物流，也是目前存在的問題比較多和需要加強管理和服務的物流，而且深圳還沒有為口岸公路物流專門服務的場地。結(jié)合華南集裝箱聯(lián)運項目，在梅林關外的龍華開辟一個專為陸路口岸物流服務的物流園區(qū)，作為口岸物流集散、集裝箱貨運接駁、拼箱、拆箱和聯(lián)檢的基地。
（4） 航空物流園區(qū)：在機場內(nèi)部專辟物流園區(qū)，為航空物流的到發(fā)組織、國際貨代、保稅服務等提供用地空間。從近期看，機場物流園區(qū)與寶安物流園區(qū)雖然空間距離很近，但從功能與管理上可能都是相互獨立的；不過從長遠看，兩個物流園區(qū)之間有著合作的前景與必要。因此，將它們作為一個復合物流園區(qū)對待。
（5） 綜合物流園區(qū)：平湖物流基地是由龍崗區(qū)政府組織開發(fā)的，受到了規(guī)劃部門和市政府的高度重視。在此基礎上規(guī)劃了平湖物流園區(qū)，其功能定位是服務于區(qū)域綜合物流，作為發(fā)展海鐵聯(lián)運和公鐵聯(lián)運的中轉(zhuǎn)物流基地，同時還是經(jīng)鐵路運進深圳的大體量消費性物資的集中供、配貨點。
在深圳物流園區(qū)的規(guī)劃中，首先，充分考慮了本地消費物流的需要，規(guī)劃了四個配送中心型物流園區(qū)。消費物流是深圳最大的物流，占物流總量的60%；第二，把港口和航空物流作為重點對待，分別在東、西港區(qū)規(guī)劃了一個港口物流園區(qū)，在機場內(nèi)布局了一個航空物流園區(qū)。雖然港口物流只占深圳物流總量的20%，航空物流占不到0.1%，但港口和航空物流中轉(zhuǎn)功能強、增值作用明顯，對深圳的經(jīng)濟促進和帶動作用較大；第三，為陸路口岸物流專辟物流園區(qū)。陸路口岸物流是深圳最大的進出口物流，是港口國際進出口物流的兩倍多，而且目前陸路口岸物流通關壓力較大，急需解決對策；第四；依托鐵路樞紐，在平湖規(guī)劃了一個綜合性物流園區(qū)，重點是為了滿足將來區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要。物流園區(qū)的規(guī)劃為深圳物流業(yè)的發(fā)展提供了一個空間框架。
表1：深圳市規(guī)劃物流園區(qū)概況一覽表
類 型 類 別 名 稱 位 置 用地規(guī)模
（公頃） 主要服務對象或范圍 主 要 功 能

貨
運
樞
紐
型
物
流
園
區(qū)
港口物流園 區(qū) 西部港區(qū)物流園區(qū) 媽灣港區(qū)南油倉儲區(qū) 40 西部三大港區(qū) 散雜貨集散、集裝箱中轉(zhuǎn)、拆拼、加工、海關查驗
鹽田港區(qū)物流園區(qū) 鹽田后方陸域倉儲區(qū) 50 鹽田港區(qū) 國際集裝箱中轉(zhuǎn)、倉儲、拆拼、加工、海關查驗
陸路口岸物流園 區(qū)
龍華物流園區(qū)
龍華倉儲區(qū)
40
深-港陸路口岸 陸路口岸貨運中轉(zhuǎn)、集裝箱接駁、拆拼箱、貨代、海關查驗

綜合物流園 區(qū)
平湖物流園區(qū)
平湖倉儲區(qū)

50 珠三角、京九沿線貨物中轉(zhuǎn)，深圳市生產(chǎn)性物資集散等綜合物流 東、西部港區(qū)中、遠距離貨物集疏運，內(nèi)地--香港中轉(zhuǎn)物流，城市部分消費物流中轉(zhuǎn)、公鐵聯(lián)運和配送服務
配
送
中
心
型
物
流
園
區(qū)


配送

物流

園區(qū)
筍崗-清水河物流園區(qū) 筍崗、清水河倉儲區(qū)
50—60
羅湖、福田兩區(qū) 消費性物流節(jié)點、配送服務中心
南山物流園區(qū) 曙光倉儲區(qū)
20 南山區(qū)、福田區(qū)中西部，兼顧寶安中心城 消費性物流節(jié)點、配送服務中心
龍崗物流園區(qū) 龍崗中心區(qū)西區(qū)
10 龍崗中心區(qū)、龍崗大工業(yè)區(qū) 消費性物流節(jié)點、配送服務中心
樞紐
+
配送 航 空
    +
配送物流園 區(qū)
機場—寶安物流園區(qū)
深圳機場、中華商貿(mào)城

20—25
航空物流、寶安中心城和西部組團 在機場內(nèi)開辟為航空物流、國際貨代和保稅服務的物流片區(qū)，中華商貿(mào)城物流片區(qū)的主要功能為商貿(mào)與配送

3、物流園區(qū)建設發(fā)展對策與措施
以上是關于深圳物流園區(qū)的一個規(guī)劃方案，這一方案的落實有待于具體發(fā)展對策和措施的制定，對此，我們提出以下建議：
（1） 物流園區(qū)的規(guī)劃屬于政府行為，是城市規(guī)劃的工作范疇。目前應該結(jié)合法定圖則等深層次規(guī)劃的制定，抓緊開展物流園區(qū)的詳細規(guī)劃，并與總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及其它有關規(guī)劃相協(xié)調(diào)。
（2） 因地制宜，有重點、分階段地進行物流園區(qū)的建設。目前應重點對筍崗—清水河倉儲區(qū)進行物流園區(qū)改造，加快港口和航空物流園區(qū)及其配套設施建設，抓緊平湖物流基地的基礎設施建設和完善，增強對國內(nèi)外物流企業(yè)的吸引力。
（3） 物流園區(qū)的管理必須企業(yè)化，但物流園區(qū)的建設可以由政府組織進行，也可以由企業(yè)（包括物流企業(yè)和物業(yè)企業(yè)）去開發(fā)建設，或者政府和企業(yè)聯(lián)合開發(fā)，應積極鼓勵有實力的企業(yè)進行物流園區(qū)的整片開發(fā)。
（4） 進一步研究物流園區(qū)開發(fā)建設的政府對策，根據(jù)深圳實際，借鑒國外經(jīng)驗，在用地、基礎設施建設、資金信貸等方面制定具體優(yōu)惠政策，為物流園區(qū)的建設與發(fā)展提供有利支持。
（5） 注重物流園區(qū)的內(nèi)外交通條件及其改善，兼顧道路網(wǎng)絡系統(tǒng)和靜態(tài)交通設施的建設與完善。
（6） 物流園區(qū)的信息通訊及其它配套服務設施的建設應該堅持高標準的原則，為物流業(yè)發(fā)展與國際接軌創(chuàng)造條件。  
結(jié)語
物流園區(qū)的規(guī)劃和建設在國內(nèi)還沒有先例，深圳應該秉承特區(qū)“邊探索、邊實踐”的傳統(tǒng)，積極吸取國外物流園區(qū)規(guī)劃布局的經(jīng)驗教訓，邊學習、邊總結(jié)，結(jié)合實際，把深圳物流園區(qū)的規(guī)劃與建設工作做好，滿足物流業(yè)發(fā)展和區(qū)域物流中心城市建設的需要。