行業(yè)資訊
信號平面布置圖中道岔的畫法
繪制正確的信號平面布置圖是設(shè)計電氣集中的基礎(chǔ)，其一般繪制內(nèi)容及方法已有資料介紹，中鐵城際小編在這篇文章中僅限于談?wù)劺L制中容易疏忽的問題之一，即道岔的畫法。
一、一般道岔的畫法
道岔定位一般為道岔直向，但絕不能理解成定位就是直向。
有人在繪制信號平面布置圖時，往往不注意正確表達道岔之直向，誤把道岔定位都畫成直向，或根本就不能區(qū)分直向側(cè)向，這樣容易引起聯(lián)鎖上的錯誤。
道岔直向容許按規(guī)定速度通過，側(cè)向容許速度卻較低，如：
9號道岔——30km/h；
12號道岔——45km/h；
18號道岔——45km/h。
信號平面布置圖要求基本反映道岔直向的情況，尤其是涉及正線的時候應(yīng)該明確表達。
試舉幾例進一步說明。
1. 應(yīng)正確表達道岔之直向。
如圖1所示，（a）和（b）是1:2 000的線路平面圖。在圖１（a）中，ｌ號道岔直向開通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正線；信號平面布置圖的正確畫法如圖1（c）所示，既表達了B方向是支線的意思，又能明顯看出進Ⅲ股道是經(jīng)1號道岔的直向，進站信號機XB可以顯示一個黃燈或綠燈。在圖1（b）中，1號道岔直向開通３號道岔之側(cè)向，其信號平面布置圖的正確畫法如圖1（d）所示，盡管1號道岔定位開向3股道，但能明顯看出1號道岔直向是連接3號道岔之側(cè)向，所以進站信號機XB應(yīng)封閉綠燈，也沒有一個黃燈的顯示。
如果把圖１（c）和（d）的畫法搞反了，或畫得不明確，都容易使人誤解，以致根據(jù)信號平面布置圖設(shè)計電路時，會把信號顯示搞亂，造成聯(lián)鎖錯誤。
2. 應(yīng)區(qū)分線路曲線與道岔側(cè)向。
如圖2所示，圖2（b）的信號平面布置圖正確反映了圖2（a）的線路平面圖中道岔開向的情況，明顯看出2股道不是正線，不能因為進2股道線路都經(jīng)過道岔定位，而誤認2股道為正線，所以進站信號機SD沒有一個綠燈或黃燈的顯示。
假若把信號平面布置圖畫成圖2（c）那樣就錯了，進2股道的線路雖然也彎了一 彎，但那只能認為是線路曲線，如按圖2（c）設(shè)計，會把2股道誤認為正線。
3. 通過外包線不一定是正線。
示意圖如圖３所示，圖3（a）中的通過外包線并非正線，《技規(guī)》第27條對正線的定 義是明確的，正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。盡管圖3（a）中101和302號道岔可能都采用18號轍叉的道岔，但接入通過外包線的列車仍然按進側(cè)線處 理，進站信號機顯示兩個黃燈，外包線上的進路信號機無綠燈顯示。
圖3（b）中的通過外包線雖然看起來曲曲彎彎，但它確實是貫穿車站的正線。
由此可見，無論從線路平面圖或者是信號平面布置圖上，判斷一條線路是否是正線，不能看線路之曲直，也不能憑道岔是否都在定位，而是看連接區(qū)間的線路上的道岔是否都是直向。
有的線路平面圖上，僅用眼睛不易確切判斷哪一股是道岔的直向，可以借用透明直尺來幫助判別，繪制信號平面布置圖時，就應(yīng)該表示得明顯一些。
4. 繪制信號平面布置圖時，既要求表示道岔之直向，又要求基本保持道岔前后相對位 置，有時是有困難，但在關(guān)鍵之處一定要確切表達清楚，在非關(guān)鍵之處可大致表達清楚。
二、復(fù)式交分道岔的畫法
復(fù)式交分道岔比較復(fù)雜，初次或較少接觸的人難免會感到困難，所以在談其畫法前，不免要多說幾句。
復(fù)式交分道岔之結(jié)構(gòu)，如圖4（a）所示，4根尖軌用一臺轉(zhuǎn)轍機拉動，2根活動心軌 用一臺轉(zhuǎn)轍機拉動，一組交分道岔共用4臺轉(zhuǎn)轍機，暫用4、6、8、10編號。一組交分道 岔無論從其實際效用上還是電路設(shè)計上，都與圖4（b）中兩組單開道岔相當，只是為了 節(jié)省占地面積和縮短咽喉才采用復(fù)式交分道岔。
從圖4（a）中，大致分析一下尖軌動作情況，以便更好地了解復(fù)式交分道岔。圖4（a）所示開通AB進路，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號道岔在定位；若要開通AD進路，只需將6號岔尖轉(zhuǎn)到反位，實際上只與從上往下第1、3尖軌發(fā)生關(guān)系，相當于圖4（b）中4／（6）號道岔反位；若要開通CB進路，只需將８號岔尖轉(zhuǎn)到反位，實際上只與從 上往下第2、4尖軌發(fā)生關(guān)系，相當于圖4（b）中8／（10）號道岔反位；若要開通CD進路，則6、8號尖軌和4、10號活動心軌均需轉(zhuǎn)到反位，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號 道岔反位。
從上述分析中可以看出，開通AD和CB進路時，根本不經(jīng)過活動心軌，隨便4和10號活動心軌處在定位或反位，都沒有關(guān)系；只有開通AB和CD進路時，才要求4和6號活動心軌處于相應(yīng)的位置。
所以對牽引活動心軌的轉(zhuǎn)轍機的處理可以有多種方式，如下所示。
①4、10號都隨著6號或8號轉(zhuǎn)換；
②10號隨著6號，4號隨著8號轉(zhuǎn)換；
③4號隨著6號，10號隨著8號轉(zhuǎn)換。
有的車站曾采用過第一種方式，目前采用第３種方式作為標準，這種方式比較統(tǒng)一 且容易表達。
以活動心軌式轍叉來代替固定式轍叉是為了保證安全和減少磨耗。習慣于把包括 一組活動心軌和一組尖軌在內(nèi)的聯(lián)動道岔稱為假雙動，表示為8／（10），因為它實際上 相當于單動道岔，在電路設(shè)計時也視為單動道岔，僅僅是室外多一臺轉(zhuǎn)轍機而已。三動 道岔表示為2／6，它包括一組活動心軌，四動道岔表示為2／8，它包括二組活動心軌（圖4中沒有畫出四動道岔的例子，2／8只是舉例表示符號）。無論三動或四動道岔，實際上 都相當于雙動道岔，牽引活動心軌的轉(zhuǎn)轍機只是隨著牽引尖軌的轉(zhuǎn)轍機而聯(lián)動，在電路 設(shè)計時無其他要求。
復(fù)式交分道岔之AB和CD方向都是直股，所以道岔定位開向要根據(jù)線路延伸情 況而定，一般都配合聯(lián)動道岔的要求來選定，如圖4（d）中定位開通AB方向。
信號平面布置圖上復(fù)式交分道岔的畫法有以下三點說明：
1. 如取圖4（a）下面一根鋼軌為準，則單線圖可畫圖4（c）那樣，這樣的道岔開口是符合實際的，但8號尖軌和４號活動心軌表達不出來，看起來不夠明顯。所以一般習慣畫成圖4（d）那樣。在部標準TB1122-78《鐵路信號圖形符號》中也采用圖4（d）那樣的畫法。 2. 復(fù)式交分道岔AB和CD都是直股，應(yīng)畫成圖4（d）那樣，若畫成圖4（e）那樣，就不能確切反映道岔之實際情況。 3.復(fù)式交分道岔相當于把圖4（b）中4／（6）和8／（10）兩道岔交疊起來，決定開通B和D方向的是6號尖軌，4號可動心軌是跟隨動作的，規(guī)定聯(lián)動道岔要連續(xù)編號，所以三動道岔連續(xù)編為2、4、6號，表示為2／6。10號可動心軌隨8號尖軌動作，稱為假雙動，按次序先編8后編10號，表示為8／（10）。分母加括號僅作為一個符號，表示假雙動，分子規(guī)定寫小號，分母為大號，括號加在分母上，所以括號中的道岔號不一定就是代表可動心軌。
一、一般道岔的畫法
道岔定位一般為道岔直向，但絕不能理解成定位就是直向。
有人在繪制信號平面布置圖時，往往不注意正確表達道岔之直向，誤把道岔定位都畫成直向，或根本就不能區(qū)分直向側(cè)向，這樣容易引起聯(lián)鎖上的錯誤。
道岔直向容許按規(guī)定速度通過，側(cè)向容許速度卻較低，如：
9號道岔——30km/h；
12號道岔——45km/h；
18號道岔——45km/h。
信號平面布置圖要求基本反映道岔直向的情況，尤其是涉及正線的時候應(yīng)該明確表達。
試舉幾例進一步說明。
1. 應(yīng)正確表達道岔之直向。
如圖1所示，（a）和（b）是1:2 000的線路平面圖。在圖１（a）中，ｌ號道岔直向開通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正線；信號平面布置圖的正確畫法如圖1（c）所示，既表達了B方向是支線的意思，又能明顯看出進Ⅲ股道是經(jīng)1號道岔的直向，進站信號機XB可以顯示一個黃燈或綠燈。在圖1（b）中，1號道岔直向開通３號道岔之側(cè)向，其信號平面布置圖的正確畫法如圖1（d）所示，盡管1號道岔定位開向3股道，但能明顯看出1號道岔直向是連接3號道岔之側(cè)向，所以進站信號機XB應(yīng)封閉綠燈，也沒有一個黃燈的顯示。
2. 應(yīng)區(qū)分線路曲線與道岔側(cè)向。
假若把信號平面布置圖畫成圖2（c）那樣就錯了，進2股道的線路雖然也彎了一 彎，但那只能認為是線路曲線，如按圖2（c）設(shè)計，會把2股道誤認為正線。
3. 通過外包線不一定是正線。
圖3（b）中的通過外包線雖然看起來曲曲彎彎，但它確實是貫穿車站的正線。
由此可見，無論從線路平面圖或者是信號平面布置圖上，判斷一條線路是否是正線，不能看線路之曲直，也不能憑道岔是否都在定位，而是看連接區(qū)間的線路上的道岔是否都是直向。
有的線路平面圖上，僅用眼睛不易確切判斷哪一股是道岔的直向，可以借用透明直尺來幫助判別，繪制信號平面布置圖時，就應(yīng)該表示得明顯一些。
4. 繪制信號平面布置圖時，既要求表示道岔之直向，又要求基本保持道岔前后相對位 置，有時是有困難，但在關(guān)鍵之處一定要確切表達清楚，在非關(guān)鍵之處可大致表達清楚。
二、復(fù)式交分道岔的畫法
復(fù)式交分道岔比較復(fù)雜，初次或較少接觸的人難免會感到困難，所以在談其畫法前，不免要多說幾句。
復(fù)式交分道岔之結(jié)構(gòu)，如圖4（a）所示，4根尖軌用一臺轉(zhuǎn)轍機拉動，2根活動心軌 用一臺轉(zhuǎn)轍機拉動，一組交分道岔共用4臺轉(zhuǎn)轍機，暫用4、6、8、10編號。一組交分道 岔無論從其實際效用上還是電路設(shè)計上，都與圖4（b）中兩組單開道岔相當，只是為了 節(jié)省占地面積和縮短咽喉才采用復(fù)式交分道岔。
從圖4（a）中，大致分析一下尖軌動作情況，以便更好地了解復(fù)式交分道岔。圖4（a）所示開通AB進路，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號道岔在定位；若要開通AD進路，只需將6號岔尖轉(zhuǎn)到反位，實際上只與從上往下第1、3尖軌發(fā)生關(guān)系，相當于圖4（b）中4／（6）號道岔反位；若要開通CB進路，只需將８號岔尖轉(zhuǎn)到反位，實際上只與從 上往下第2、4尖軌發(fā)生關(guān)系，相當于圖4（b）中8／（10）號道岔反位；若要開通CD進路，則6、8號尖軌和4、10號活動心軌均需轉(zhuǎn)到反位，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號 道岔反位。
從上述分析中可以看出，開通AD和CB進路時，根本不經(jīng)過活動心軌，隨便4和10號活動心軌處在定位或反位，都沒有關(guān)系；只有開通AB和CD進路時，才要求4和6號活動心軌處于相應(yīng)的位置。
所以對牽引活動心軌的轉(zhuǎn)轍機的處理可以有多種方式，如下所示。
①4、10號都隨著6號或8號轉(zhuǎn)換；
②10號隨著6號，4號隨著8號轉(zhuǎn)換；
③4號隨著6號，10號隨著8號轉(zhuǎn)換。
有的車站曾采用過第一種方式，目前采用第３種方式作為標準，這種方式比較統(tǒng)一 且容易表達。
以活動心軌式轍叉來代替固定式轍叉是為了保證安全和減少磨耗。習慣于把包括 一組活動心軌和一組尖軌在內(nèi)的聯(lián)動道岔稱為假雙動，表示為8／（10），因為它實際上 相當于單動道岔，在電路設(shè)計時也視為單動道岔，僅僅是室外多一臺轉(zhuǎn)轍機而已。三動 道岔表示為2／6，它包括一組活動心軌，四動道岔表示為2／8，它包括二組活動心軌（圖4中沒有畫出四動道岔的例子，2／8只是舉例表示符號）。無論三動或四動道岔，實際上 都相當于雙動道岔，牽引活動心軌的轉(zhuǎn)轍機只是隨著牽引尖軌的轉(zhuǎn)轍機而聯(lián)動，在電路 設(shè)計時無其他要求。
復(fù)式交分道岔之AB和CD方向都是直股，所以道岔定位開向要根據(jù)線路延伸情 況而定，一般都配合聯(lián)動道岔的要求來選定，如圖4（d）中定位開通AB方向。
信號平面布置圖上復(fù)式交分道岔的畫法有以下三點說明：
1. 如取圖4（a）下面一根鋼軌為準，則單線圖可畫圖4（c）那樣，這樣的道岔開口是符合實際的，但8號尖軌和４號活動心軌表達不出來，看起來不夠明顯。所以一般習慣畫成圖4（d）那樣。在部標準TB1122-78《鐵路信號圖形符號》中也采用圖4（d）那樣的畫法。 2. 復(fù)式交分道岔AB和CD都是直股，應(yīng)畫成圖4（d）那樣，若畫成圖4（e）那樣，就不能確切反映道岔之實際情況。 3.復(fù)式交分道岔相當于把圖4（b）中4／（6）和8／（10）兩道岔交疊起來，決定開通B和D方向的是6號尖軌，4號可動心軌是跟隨動作的，規(guī)定聯(lián)動道岔要連續(xù)編號，所以三動道岔連續(xù)編為2、4、6號，表示為2／6。10號可動心軌隨8號尖軌動作，稱為假雙動，按次序先編8后編10號，表示為8／（10）。分母加括號僅作為一個符號，表示假雙動，分子規(guī)定寫小號，分母為大號，括號加在分母上，所以括號中的道岔號不一定就是代表可動心軌。
更多相關(guān)信息 還可關(guān)注中鐵城際公眾號矩陣 掃一掃下方二維碼即可關(guān)注
文章推薦
- 住建部發(fā)布《工程勘察資質(zhì)標準（征求意見稿）》，其中工程測量專業(yè)分為甲乙
- 山西省印發(fā)《山西省房屋建筑和市政工程勘察設(shè)計重要工程施工圖專家論證導(dǎo)則
- 《安徽省“十四五”城市市政公用事業(yè)發(fā)展規(guī)劃》公布
- 道路交通常用技術(shù)標準（2021）
- 城市道路人行橫道設(shè)置相關(guān)規(guī)定
- 道路設(shè)計院分享城市道路設(shè)計時需要用到的規(guī)范和標準
- 《安徽省建設(shè)工程造價管理條例》修改草案向社會公布，征求社會意見
- 工程造價咨詢與事前績效評估有哪些區(qū)別？
- 工程造價計價工程造價計價的特點有哪些？工程造價主要都做什么工作？
- 重載道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的研究
